Freios: das charretes aos motores turbo com 200 cavalos de potência

Turbo S

Esta semana estava em uma concessionária que é atendida por mim, e fui surpreendido com a pergunta de um vendedor: “Por que a fábrica não coloca freio a disco nas rodas traseiras?” Muito boa a pergunta, até porque é uma dúvida de outros vendedores e também de muitos clientes. A resposta é clara e objetiva: “Não existe necessidade.”

Não quero aqui falar sobre a eletrônica que envolve os sistemas de freios modernos, mas da mecânica pura e simples do sistema de freio hidráulico.

Freio esse que acompanha o automóvel desde os primórdios, quando ainda usavam motores a vapor.

Inclusive o primeiro acidente data desta época. Foi com a máquina de Cugnot, que era um triciclo movido a vapor com fins militares, e conforme a lenda ele esqueceu-se de instalar os freios e o carro colidiu contra um muro.

Os primeiros sistemas de freios eram feitos para rodas de aço onde um bloco de madeira pressionado por uma alavanca exercia uma força nas rodas diminuindo a velocidade das mesmas. E funcionou bem até a chegada dos pneus de borracha, que logicamente trouxeram mais conforto aos automóveis.

Então no início do século XX foram introduzidos os primeiros freios a tambor, que nada mais é que um tambor ligado a roda onde as sapatas de freio, peças metálicas de grande atrito, abraçam o tambor diminuindo assim a velocidade das rodas.

Os primeiros sistemas que foram instalados, usavam sapatas externas, deixando as peças sujeitas a intempéries, o que aumentava muito o custo de manutenção e a eficiência dos freios.

Essa condição foi fundamental para que as sapatas fossem acondicionadas dentro do tambor, tal qual o conhecemos hoje, porém ainda com acionamento mecânico por cabos e alavancas.

Nos primeiros 20 anos do século XX apareceu o acionamento hidráulico dos freios a tambor inventado por Malcolm Lougheed. Este sistema ainda é utilizado nos dias atuais, porém vem tendo seu uso cada vez menos explorado por conta da dificuldade em dissipar o calor, o que, junto com a contaminação por água, faz com que o freio perca eficiência. E foi assim que eu respondi a pergunta do meu aluno.

O freio a tambor é eficiente até um determinado nível de potência, depois disso é mais prudente que ele seja substituído pelo sistema a disco que mantém as partes que sofrem atrito expostas ao ar, dissipando melhor a temperatura e consequentemente diminuindo o percurso para a parada total do veículo.

Isso mesmo, a temperatura aumenta a distância de frenagem do veículo. Certa vez tive o prazer de acompanhar os testes de eficiência de frenagem de dois carros, um com freio a disco nas quatro rodas e outro, com discos apenas na dianteira.

Os carros eram acelerados de 0km/h até 100km/h e depois freados novamente até 0km/h, por dez vezes seguidas e ininterruptas.

O carro equipado com disco nas quatro rodas não apresentou alteração significativa de distância, enquanto que o que estava equipado parcialmente com discos, precisou de 6 metros a mais para parar completamente, mostrando a superioridade do sistema a disco, porém também mais caro. O que deixa a escolha para os casos onde uma maior eficiência seja necessária.

Portanto, o freio a tambor tem suas limitações, mas ainda atende uma gama muito grande de projetos.

E daqui pra frente com os motores turbos, mais potentes e cada vez mais fortes, o uso dos freios a disco tende-se a tornar-se cada vez mais comum para frear toda a cavalaria que embarca os nossos carros.

E o seu próximo carro, qual freio irá ter?

Tobias França @franca.tobias, engenheiro mecânico especialista em tecnologia automotiva, consultor e palestrante na UNION CONSULTORIA com mais de 1000 horas de treinamento ministrado e mais de 3000 pessoas treinadas. Instrutor certificado internacionalmente, WOLFSBURG – ALEMANHA, pela VOLKSWAGEN.

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