Um dos assuntos mais debatidos do mercado nos últimos anos, a tendência de motores pequenos e eficientes já começa a perder credibilidade.
Em entrevista concedida ao jornal britânico Telegraph, ninguém menos que Herbert Diess, presidente da Volkswagen, declarou que a era do chamado downsizing simplesmente acabou.
Segundo o executivo, a “teoria da eficiência” não tem sido comprovada na prática e testes reais têm colocado em xeque as vantagens da tecnologia.
“As emissões tendem a subir na medida em que os motores ficam menores”, disse o executivo. A declaração tem relação com a diferença verificada entre provas de laboratório e os testes reais, que passaram a ser exigidos na Europa desde 2019.
De fato, faz sentido: mesmo com turbo, um propulsor pequeno precisa fazer mais esforço que um maior para gerar a mesma energia.
Dessa forma, motores sobrealimentados tendem a superaquecer quando os turbos (geralmente de tamanho reduzido) têm sua força exigida ao máximo, de modo a sobrecarregar todo o sistema.
Nessas situações são verificados aumentos na emissão de poluentes como CO2, óxidos de nitrogênio, hidrocarbonetos não queimados e monóxido de carbono.
A definição de Downsizing na indústria automotiva é a prática de utilizar motorizações de menor capacidade volumétrica e muitas vezes menor quantidade de cilindros do motor, mais modernos e eficientes e geralmente turbo-alimentados.
O downsizing só é possível com a evolução dos motores. Uma maneira de acompanhar esse desenvolvimento é notar o aumento de potência específica dos propulsores.
O emblemático Ford T, de 1908, tinha motor de 2.896 cm3, de 20,2 cavalos. A potência específica de 2.9 litro era de 6,97 cv/L.
Em 1954, o Mercedes 300 SL tornou-se o primeiro carro da série com injeção direta de combustível. Com o recurso e a nova taxa de compressão, o motor de 119 cv passou a 218 cv – a potência específica foi a 72,7 cv/l.
O propulsor Multiair da Fiat tem apenas dois cilindros e 875 cm3. Sem turbo, ele pode chegar a 65 cv, com turbo, 105 cv. Dessa maneira, a potência específica pode ser de 74,28 cv/l ou 120 cv/l. Mais de 17 vezes o total do Ford T.
Os automóveis convencionais convertem a energia dos combustíveis líquidos em energia mecânica, por meio de um motor de combustão interna (MCI).
Do ponto de vista energético, o automóvel convencional é extremamente ineficiente – cerca de 30% da energia química contida no combustível é utilizada para movimentar o veículo.
Nos automóveis convencionais, mais de 60% da energia do combustível é perdida no motor de combustão interna.
No motor, parte da energia é dissipada devido ao atrito das partes móveis, às perdas aerodinâmicas que ocorrem quando do bombeamento do ar pelo motor e na forma de calor.
Mesmo quando não estão em movimento, os automóveis convencionais consomem energia, uma vez que o motor permanece em funcionamento.
A eficiência energética de um automóvel em stand-by é da ordem de 16-17%, no ciclo Otto.
Outras fontes de ineficiência energética são o eixo de transmissão e caixa de marchas, acessórios que consomem energia gerada pelo motor, tais como ar condicionado, por exemplo; a aerodinâmica da carroceria; os rolamentos e o atrito dos pneus com o solo; a inércia a ser vencida para colocar o veículo em movimento; e a energia, na forma de calor, dissipada pelo atrito durante a frenagem de um veículo em movimento.
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Design – O Grupo Renault anunciou a chegada de Gilles Vidal à equipe mundial de Design do Grupo a partir de novembro de 2020 e de Alejandro Mesonero-Romanos (Ex-Seat) à mesma, a partir de 1º de outubro de 2020.
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Pneus – Manter a pressão correta dos pneus em dia é essencial para uma boa dirigibilidade e também colabora para o menor desgaste, além de otimizar outros sistemas do veículo, como a suspensão e frenagem, por exemplo. Se a pressão estiver correta, além de uma direção mais segura, você também ajuda a reduzir o consumo de combustível.
