Paralelamente a onda de eletrificação se alastra pelo mundo há esforços também para se reduzir e aumentar a vida útil dos motores de combustão.
Apesar das restrições e fortes limites de emissões, os motores diesel ainda são muito importantes para a indústria automotiva e mobilidade especialmente na área de transporte de cargas e maiores quantidades de passageiros.
A eletrificação está ganhando bastante força especialmente nos moldais de “last mile” e transportes urbanos. Mas para os trajetos mais extensões com falta de infraestrutura de recarga, o tradicional motor diesel ainda é a melhor solução.
Na Europa, desde 2014, está em vigência o EURO 6. Esta regulamentação rege as normas em relação a emissão de poluentes para estes tipos de motores. Porém aqui no Brasil este sistema só será praticado 10 anos depois, a partir de 2023.
Até então no nosso país temos regulamentações semelhantes ao antigo EURO 5, com menores restrições nas emissões. Só para se ter uma ideia de qual serão os desafios para o futuro, os hidrocarbonetos, que são formados pelos combustíveis não queimados, vão sair de um limite de 340 miligramas por unidade de potência em 1 hora para apenas 90 miligramas.
Outro desafio é nos sistemas de pós tratamentos dos gases de escapamento. Tradicionalmente há 2 formas de se tratar esses gases: ou injetando o ARLA 32 (à base de ureia), para a formação de amônia e água na saída do escape, ou pela utilização das válvulas EGR, que basicamente retorna os gases de escapamento para a câmara de combustão, a fim de reduzir a temperatura na mesma e, consequentemente também a emissão de NOx. Para este gás a redução imposta pela nova regulamentação será ainda maior: 0,29 g/cv (80% menos).
Outro ponto fundamental e que vai de encontro à qualidade e custo do diesel que é utilizado pelo usuário do veículo é o uso do diesel S10 e S50. Pois estes contêm menor teor de enxofre em sua composição, que são os componentes que promovem a formação do ácido sulfúrico.
Altos índices de enxofre no combustível têm como consequência, o aumento da incidência de chuva ácida em determinadas regiões.
Pelo EURO 6 o limite de enxofre será de 0,01 partes por milhão, ante a 0,02 ppm para a regulamentação do nosso PROCONVE P-7 (equivalente ao EURO 5).
Com todas essas restrições, os preços devido aos incrementos tecnológicos devem subir.
De fato, isso pode gerar um aquecimento momentâneo do mercado de caminhões para o início de 2023 com a procura dos caminhões do estoque de 2022 (tecnologia anterior), apesar da tendência de juros ainda altos para o novo ano que se aproxima.
Diante dos fatos, sugere-se que há espaço para novos combustíveis e eletrificação também ao mundo dos pesados de longa distância como um suporte à redução das emissões.
Na Europa já há alguns exemplares de caminhões de média distância como o Scania 45 R e S que contam com baterias de 624 kWh e o Volvo FH Electric que pode ter bateria de 540 kWh e autonomia de 345 km por carga. Essa realidade não está tão perto no nosso país.
Os motores diesel ainda têm vida longa pela frente, mas certamente teremos novidades ousadas com pitadas de eletrificação para o futuro.
