Copa Truck Petrobras: 11 pilotos e dois títulos em jogo em Interlagos

Depois de oito etapas e quase nove meses de disputas, a Copa Truck Petrobras chega à Super Final em Interlagos com 11 pilotos ainda com chances matemáticas de título. A decisão acontece neste fim de semana e promete emoção tanto na classe principal Super Truck Pro quanto na divisão de acesso Super Truck Elite.Super Final define campeões da temporada 2025 e já projeta novidades para o calendário 2026.

Depois de quase nove meses de duração e oito etapas, a Copa Truck Petrobras chega à Super Final em Interlagos com nada menos que 11 pilotos tendo chances matemáticas de título, divididos entre a classe principal Super Truck Pro e a divisão de acesso Super Truck Elite.

Com 45 pontos em jogo (1 ponto pela pole, 24 pontos pela vitória na corrida 1 e 20 pela 2), sete pilotos ainda estão no páreo: Felipe Giaffone (210 pontos), Raphael Abbate (193), Danilo Dirani (190), Beto Monteiro (177), Leandro Totti (177), Wellington Cirino (168) e André Marques (166).

Na prática, a disputa gira em torno dos nomes de Giaffone, Abbate e Dirani, separados por 20 pontos, com 17 entre Abbate e o atual tricampeão, que prefere não se acomodar com a larga vantagem em relação aos rivais.

“Ter uma vantagem é importante, mas não podemos pensar nisso. Precisamos ter um caminhão competitivo para brigar pelas primeiras posições. Ao final da etapa, a gente pensa nas contas para o título”, disse Giaffone.

O piloto e comentarista de F1 da Band sabe que a concorrência vem forte, afinal, dos três principais concorrentes, ele é o único campeão. Raphael Abbate, que vem de vitória na última etapa, é claro quanto suas metas. “O objetivo é fazer pole e vencer corrida, depois esperar o que o Giaffone vai fazer”, comenta.

Dirani também não promete facilitar. “Eu vou entregar o máximo para tentar sair de Interlagos com o título. É claro que a missão não é fácil, mas eu tenho certeza de que assim como eu todo o time da Iveco Usual Racing está motivado para tentar essa conquista inédita.”

Super Truck Pro: sete candidatos ao título

Com 45 pontos em jogo (1 pela pole, 24 pela vitória na corrida 1 e 20 na corrida 2), sete nomes seguem na disputa:

• Felipe Giaffone – 210 pontos
• Raphael Abbate – 193 pontos
• Danilo Dirani – 190 pontos
• Beto Monteiro – 177 pontos
• Leandro Totti – 177 pontos
• Wellington Cirino – 168 pontos
• André Marques – 166 pontos

Na classe Super Truck Elite, são quatro os concorrentes: Pedro Perdoncini (229 pontos), Arthur Scherer (222), Nicolas Giaffone (210) e Leo Rufino (196). A disputa mais ferrenha está entre os companheiros de equipe Perdoncini e Scherer, que já se estranharam na pista, com Nic e Leo correndo por fora.

“Estou com a expectativa muito alta, mas mantendo o controle da ansiedade de estar na pista. Manter o foco e a concentração para seguir fazendo o que fizemos ao longo do ano junto com a equipe. Vou fazer o melhor dentro da pista e seguir o propósito”, conta Perdoncini.

“É a etapa mais importante do ano para coroar a temporada e decidir nosso futuro. Liderei boa parte do ano e vamos trabalhar para compensar algumas coisas nos ajustes, sem esquecer que temos vários bons pilotos no grid que, apesar de não estarem na disputa, também querem fechar o ano com vitória”, ressalta Scherer.

“Chego para a decisão com chances de título, mas, entrando nesta final na terceira posição, é importante focarmos no nosso desempenho para só depois vermos se seremos campeões ou não. Uma boa classificação será importante para as corridas”, conclui Nic.

Os campeões da temporada 2025 da Copa Truck Petrobras serão conhecidos a partir das 14h10 do domingo, quando acontece a largada da primeira das duas corridas decisivas, que poderão ser acompanhadas ao vivo pela Band, SporTV e streaming. No sábado, a classificação que definirá o grid de largada será às 13h15 ao vivo no canal oficial da Copa Truck Petrobras no YouTube.

Di Grassi apresenta projeto de supercarro que aponta para o futuro do esporte Com características revolucionárias e 4,3 segundos mais veloz que os F-1 nas simulações, o DGR-Lola foi totalmente concebido pelo brasileiro Conhecido por seu talento na área da engenharia, o piloto brasileiro Lucas Di Grassi apresentou hoje (18/11) um projeto realizado em conjunto com a icônica fabricante Lola Cars cujo objetivo é colocar em um mesmo carro de corridas a tecnologia mais avançada em todos os sistemas que compõem um veículo. O resultado é o DGR-Lola, que nas simulações realizadas na pista de Mônaco foi 4,3 segundos e dez vezes mais eficiente do que a última pole position da F-1 naquela pista, assinada por Lando Norris, para a McLaren. Piloto da equipe Lola Yamaha ABT no Mundial de Fórmula E, Lucas mostrou em detalhes o projeto do DGR-Lola, que ele espera que indique o caminho para possíveis futuras evoluções utilizando tecnologias já viáveis. O brasileiro também informou que pretende construir o DGR-Lola nos próximos anos. Elementos radicais – O projeto foi produzido utilizando recursos do próprio piloto. O DGR-Lola combina elementos radicais, mas já viáveis tecnicamente, como aerodinâmica ativa e variável, bateria modular e dispositivos de segurança otimizados e integração de software livre — que pode ser trabalhado por outros players do campeonato. Um elemento importante é o sistema de sucção biturbo que pode ser modulado de acordo com o tipo de traçado, gerando grandes quantidades de downforce em qualquer velocidade. Outra característica importante é a tração nas quatro rodas, com potência de 600kW (ou 804 cv) gerada por dois motores elétricos. O desenvolvimento do DGR-Lola foi realizado em parceria com a Lola Cars, utilizando as instalações de tecnologia avançada da construtora britânica em sua base de Silverstone, Inglaterra. O projeto foi trabalhado em software CAD (computer aided desigh) pela LamTec, com renderings gerados pela Chris Paul Design. Os estudos de CFD (computational fluid dynamics) são da Airshaper. Meta é inspirar futuras gerações – “Este projeto foi idealizado para servir de inspiração para as futuras gerações de carros de corrida elétricos”, disse Lucas Di Grassi. “Provamos que ele é mais veloz que os Fórmula 1 utilizando dados e simulações. Mas meu plano é construir o DGR-Lola nos próximos dois anos e colocá-lo na pista o quanto antes”, completou o brasileiro. “Na Lola, nós estamos sempre procurando novas formas de inovar no esporte a motor. E apoiar o Lucas com esse projeto, utilizando nossa expertise e instalações de ponta de pesquisa e desenvolvimento, foi uma oportunidade perfeita pera isso. O resultado é um carro que amplia as fronteiras do que é possível fazer em termos de carros de corrida elétricos através da maximização de soluções tecnológicas que já estão disponíveis”, disse Peter McColl, diretor-técnico da Lola Cars.

Lucas Di Grassi revela supercarro elétrico DGR-Lola mais rápido que F-1 em simulações

Projeto desenvolvido com a Lola Cars combina aerodinâmica ativa, tração integral e 804 cv de potência.

O piloto brasileiro Lucas Di Grassi apresentou o DGR-Lola, supercarro elétrico concebido em parceria com a Lola Cars. Nas simulações realizadas em Mônaco, o modelo foi 4,3 segundos mais veloz que a última pole position da Fórmula 1 e dez vezes mais eficiente, apontando para o futuro do automobilismo.

O DGR-Lola foi idealizado para reunir em um único carro de corridas as tecnologias mais avançadas já disponíveis. O projeto utiliza recursos próprios de Di Grassi e combina elementos radicais, como aerodinâmica ativa e variável, bateria modular, dispositivos de segurança otimizados e integração de software livre, permitindo que outros players do campeonato possam contribuir com melhorias.

Um dos destaques é o sistema de sucção biturbo, capaz de gerar grandes quantidades de downforce em qualquer velocidade, ajustando-se ao tipo de traçado. A tração integral é garantida por dois motores elétricos que juntos entregam 600 kW (804 cv), proporcionando desempenho superior e estabilidade em pista.

O desenvolvimento foi realizado nas instalações da Lola Cars em Silverstone, Inglaterra, com apoio da LamTec no projeto CAD, renderings da Chris Paul Design e estudos de CFD conduzidos pela Airshaper. Essa colaboração internacional reforça a ambição de criar um carro que ultrapasse os limites atuais da engenharia automotiva.

Segundo Di Grassi, o objetivo é inspirar futuras gerações de carros de corrida elétricos. Ele afirmou que pretende construir o DGR-Lola nos próximos dois anos e colocá-lo na pista, provando na prática o desempenho superior já demonstrado nas simulações.

Para Peter McColl, diretor-técnico da Lola Cars, o projeto amplia as fronteiras do que é possível em termos de carros elétricos de competição. Ele destacou que a parceria com Di Grassi foi uma oportunidade de aplicar a expertise da Lola em pesquisa e desenvolvimento para criar um modelo revolucionário.

No mercado esportivo, o DGR-Lola se posiciona como um conceito disruptivo frente às categorias tradicionais, como a Fórmula 1 e a Fórmula E, trazendo soluções que podem redefinir o futuro da mobilidade elétrica de alta performance.

Editorialmente, o projeto mostra como pilotos e fabricantes podem liderar a inovação, transformando ideias visionárias em protótipos que desafiam os limites da velocidade e da eficiência.

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O termo downforce refere-se à força aerodinâmica que pressiona o carro contra o solo, aumentando aderência e estabilidade.

A expressão CFD (Computational Fluid Dynamics) indica simulações computacionais usadas para estudar o comportamento dos fluxos de ar.

Já o conceito de aerodinâmica ativa envolve sistemas que ajustam automaticamente componentes da carroceria para otimizar desempenho em diferentes condições.

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Yamaha fortalece presença feminina no universo das duas rodas com programa de mecânica básica que ultrapassa a marca 4.000 participantes em 2025 Iniciativa visa ampliar o conhecimento feminino sobre mecânica básica, manutenção preventiva e dicas de pilotagem. Desde o lançamento, em 2024, o programa já impactou 4.150 mulheres em todo o Brasil O programa Mecânica Yamaha para Mulheres (MYM), da Yamaha Motor do Brasil, pioneira na fabricação de motocicletas no território nacional, já impactou 4.150 mulheres desde o seu lançamento, em 2024. O projeto oferece conhecimento em mecânica básica e fortalece a confiança, a autonomia e a segurança das participantes na manutenção e na pilotagem de motocicletas. Somente em 2025, considerando os eventos realizados em maio e em outubro nas concessionárias autorizadas participantes de todo o Brasil, o programa superou a marca de 2.000 alunas, dobrando o número registrado anteriormente. Por meio de aulas teóricas e demonstrações práticas, as mulheres aprendem a verificar o nível de óleo, fluidos, regulagem da transmissão final, sistema de freios, e calibragem de pneus e cuidados com motos e scooters. “O objetivo da Yamaha com o MYM é reforçar o compromisso da marca com a inclusão e o empoderamento feminino, promovendo a conscientização sobre a importância das verificações e manutenções de motocicletas e scooters, garantindo que nossas oficinas sejam espaços acolhedores e acessíveis para todos os públicos”, destaca Cíntia Faccin, gerente da Universidade Yamaha. O crescimento do MYM acompanha uma tendência nacional. De acordo com dados da SENATRAN/IBGE, divulgados pela Abraciclo (Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares), o Brasil conta, atualmente, com 9,46 milhões de mulheres habilitadas na categoria A, aumento de 69,5% em dez anos. Em 2014, eram 5,58 milhões. O Estado de São Paulo lidera em números absolutos, com 2,82 milhões de habilitadas.

Yamaha amplia programa de mecânica para mulheres e ultrapassa 4 mil participantes

Iniciativa pioneira fortalece autonomia feminina na pilotagem e manutenção de motocicletas em todo o Brasil.

O programa Mecânica Yamaha para Mulheres (MYM) já impactou 4.150 participantes desde 2024, consolidando-se como referência em inclusão e empoderamento no universo das duas rodas. Somente em 2025, mais de 2.000 alunas participaram das ações realizadas em concessionárias autorizadas, dobrando o número registrado anteriormente.

O MYM foi criado pela Yamaha Motor do Brasil para oferecer conhecimento em mecânica básica e manutenção preventiva. As aulas combinam teoria e prática, ensinando a verificar nível de óleo, fluidos, regulagem da transmissão final, sistema de freios, calibragem de pneus e cuidados gerais com motos e scooters.

Segundo Cíntia Faccin, gerente da Universidade Yamaha, o objetivo é reforçar o compromisso da marca com a inclusão e o empoderamento feminino. Ela destaca que o programa garante oficinas acolhedoras e acessíveis, promovendo segurança e confiança para as motociclistas.

O crescimento do MYM acompanha uma tendência nacional. Dados da SENATRAN/IBGE, divulgados pela Abraciclo, mostram que o Brasil tem hoje 9,46 milhões de mulheres habilitadas na categoria A, um aumento de 69,5% em dez anos. Em 2014, eram 5,58 milhões. O estado de São Paulo lidera em números absolutos, com 2,82 milhões de habilitadas.

Editorialmente, o programa da Yamaha reforça o papel das montadoras em promover diversidade e inclusão no setor automotivo. Além de estimular a participação feminina, contribui para maior conscientização sobre manutenção preventiva, ampliando a segurança no trânsito e fortalecendo o mercado de motocicletas.

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O termo transmissão final refere-se ao conjunto de peças que leva a força do motor até a roda traseira.

A calibragem de pneus é o ajuste da pressão interna para garantir segurança, economia e maior durabilidade.

Já a categoria A da CNH é a habilitação específica para conduzir motocicletas e motonetas no Brasil.

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O que não fazer com os pneus da sua moto: Mitos e erros que comprometem segurança e desempenho Consultor da Pirelli lista práticas comuns, mas que colocam em risco a pilotagem e o funcionamento correto dos pneus São Paulo, 18 de novembro de 2025 — Improvisos e soluções caseiras ainda são comuns quando o assunto é manutenção de pneus de motocicletas. De adaptar pneus de carro a usar “macarrão de piscina” para evitar que o pneu murche em caso de furo são apenas alguns exemplos. Muitos desses hábitos podem até parecer inofensivos em um primeiro momento, mas podem colocar em risco a segurança do motociclista e de terceiros, além de reduzir a vida útil dos pneus. Segundo Roberto Falkenstein, consultor da área de tecnologias inovativas da Pirelli para a América Latina, é fundamental seguir sempre as recomendações do fabricante da moto e do pneu. “Os pneus são o único ponto de contato entre a moto e o solo. Cada detalhe, como medida, estrutura e composto, é projetado para garantir o equilíbrio e o comportamento adequados. Mudar algum parâmetro pode gerar consequências sérias”, explica o Roberto. Alguns dos erros comuns que devem ser evitados por quem busca pilotar com segurança e preservar o desempenho dos pneus. 1. Usar pneu de carro em motocicleta Pneus de carro têm estrutura e formato totalmente diferentes dos de moto. Foram feitos para veículos que não inclinam nas curvas e, por isso, não oferecem a mesma aderência lateral. O uso em motocicletas pode causar instabilidade e perda de controle, especialmente em manobras e curvas. A utilização em motos é perigosíssima e afeta toda a ciclística, comprometendo a segurança. 2. Colocar “macarrão de piscina” dentro do pneu Alguns motociclistas tentam improvisar o uso de espumas ou “macarrão de piscina” dentro do pneu, acreditando que isso pode manter a moto rodando mesmo em caso de furo. Essa prática, porém, é perigosa: o material pode se fragmentar com o calor e o movimento, podendo comprometer o balanceamento e o encaixe correto do pneu na roda. 3. Misturar modelos diferentes na dianteira e traseira Os pneus dianteiro e traseiro são desenvolvidos para funcionar como um conjunto. Misturar modelos ou compostos diferentes altera o equilíbrio, a resposta em frenagens e a estabilidade em curvas. Mesmo pequenas variações podem afetar o comportamento da moto e a segurança do piloto. 4. Alterar a medida original do pneu Trocar a largura ou o diâmetro do pneu pode mudar o centro de gravidade, interferir no funcionamento da suspensão, alterar a leitura do velocímetro e comprometer o desempenho, sem contar que mudanças extremas podem fazer o pneu “pegar” no paralama ou no garfo de suspensão. Cada modelo de moto é testado com medidas específicas, que garantem o equilíbrio ideal entre tração, estabilidade e conforto. 5. Rodar com calibragem incorreta A pressão errada é um dos principais fatores de desgaste prematuro e perda de performance. Pneus murchos aumentam o consumo de combustível e prejudicam a dirigibilidade; pneus com pressão excessiva reduzem a aderência e o conforto. A calibragem deve seguir sempre o valor indicado no manual do fabricante da moto e ser verificada com frequência. 6. Usar produtos inadequados na limpeza Solventes e desengraxantes podem danificar o composto de borracha e acelerar o envelhecimento. Para limpar corretamente, recomenda-se apenas água e sabão neutro. O uso de produtos agressivos reduz a durabilidade e pode afetar o desempenho do pneu em situações de aderência crítica. Produtos para dar brilho, conhecidos como “pretinho”, não devem ser aplicados em pneus de motocicletas, especialmente na banda de rodagem. Além de alterar temporariamente as propriedades da borracha, esses produtos podem deixar a superfície escorregadia e comprometer a aderência — o que representa risco real de queda. Se utilizados, devem ser aplicados somente nas laterais, com muito cuidado para evitar qualquer contato com a parte que toca o solo. “Pequenos cuidados fazem grande diferença. Respeitar as especificações originais e evitar improvisos é o caminho mais seguro para quem quer preservar o desempenho da moto e a própria segurança”, conclui Falkenstein.

Mitos e erros com pneus de moto que comprometem segurança e desempenho

Consultor da Pirelli alerta para práticas comuns que reduzem a vida útil dos pneus e colocam em risco a pilotagem.

Improvisos como usar pneu de carro em motocicleta ou colocar “macarrão de piscina” dentro do pneu podem parecer soluções rápidas, mas comprometem gravemente a segurança e o desempenho. Segundo a Pirelli, seguir as recomendações originais de fabricante é essencial para preservar estabilidade, aderência e durabilidade.

O consultor Roberto Falkenstein, da Pirelli para a América Latina, reforça que os pneus são o único ponto de contato entre a moto e o solo. Cada detalhe de medida, estrutura e composto é projetado para garantir equilíbrio e comportamento adequados. Alterar qualquer parâmetro pode gerar consequências sérias para o motociclista e terceiros.

Entre os erros mais comuns está o uso de pneus de carro em motos, prática que compromete a ciclística e a aderência lateral, aumentando o risco de perda de controle em curvas. Outro improviso perigoso é inserir espumas ou “macarrão de piscina” dentro do pneu, que se fragmentam com o calor e prejudicam o balanceamento.

Misturar modelos diferentes na dianteira e traseira também deve ser evitado. Os pneus são desenvolvidos para funcionar em conjunto e qualquer variação afeta frenagens e estabilidade. Alterar a medida original do pneu pode interferir na suspensão, na leitura do velocímetro e até causar contato indevido com o paralama ou garfo.

A calibragem incorreta é outro fator crítico. Pneus murchos aumentam consumo e reduzem dirigibilidade, enquanto pressão excessiva diminui aderência e conforto. O ideal é seguir sempre os valores indicados no manual da moto e verificar com frequência.

Na limpeza, o uso de solventes e desengraxantes acelera o envelhecimento da borracha. O recomendado é apenas água e sabão neutro. Produtos como o “pretinho” não devem ser aplicados na banda de rodagem, pois deixam a superfície escorregadia e elevam o risco de queda.

Editorialmente, a mensagem é clara: pequenos cuidados fazem grande diferença. Respeitar especificações originais e evitar improvisos é o caminho mais seguro para preservar o desempenho da moto e a própria segurança.

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O termo ciclística refere-se ao conjunto de características que definem o comportamento dinâmico da moto.

A calibragem é o ajuste da pressão interna dos pneus, essencial para segurança e economia.

Já o conceito de aderência lateral indica a capacidade do pneu de manter contato firme com o solo em curvas.

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Indústria automotiva e setor de seguros se unem na Casa do Seguro para impulsionar a descarbonização Belém, 14 de novembro de 2025 – O “Fórum da Indústria Automotiva & Seguros na COP30”, realizado nesta quinta-feira (13) na Casa do Seguro, em Belém (PA), durante a COP30, reuniu montadoras, seguradoras, especialistas e representantes internacionais, em uma iniciativa conjunta da CNseg e da ANFAVEA. O encontro destacou como a inovação tecnológica, a economia circular e a colaboração entre setores estão redefinindo o futuro da mobilidade de baixo carbono no Brasil, evidenciando o papel estratégico do setor de seguros nesse processo. Descarbonização do setor automotivo Moderado por Henry Joseph Jr., assessor especial da presidência da ANFAVEA, o painel “Descarbonização do setor automotivo” abriu o Fórum afirmando: “o setor automotivo brasileiro está acelerando sua transição energética em múltiplas frentes: veículos leves e pesados, biocombustíveis, eletrificação, ciclo de vida dos produtos e captura de carbono”. Clique Para Download Painel 1 – Descarbonização do Setor Automotivo Estratégias das montadoras para emissões mais baixas Fabio Rua, vice-presidente para a América do Sul da GM, reforçou o compromisso da montadora com a transformação energética. “Descarbonização é o nome do jogo. Até 2030, todos os veículos produzidos pela GM no Brasil terão algum tipo de eletrificação.” Ele também destacou o primeiro veículo totalmente elétrico produzido no país, no estado do Ceará, e reforçou a meta global de atingir a neutralidade de carbono até 2040, ressaltando que o Brasil já apresenta avanços significativos no uso de energia renovável em suas plantas industriais. Gustavo Bonini, diretor institucional da Scania na América Latina, estruturou sua fala em três pilares: tecnologia, infraestrutura e políticas públicas. João Paulo Sertã, diretor Green Finance, ILB Labs “Não existe sustentabilidade sem produção local. Hoje já temos todas as tecnologias de descarbonização produzidas no Brasil”, afirmou. Bonini ressaltou o potencial do biometano, a capacidade nacional de produção de B100 e os desafios de infraestrutura para eletrificação em longas distâncias. Para João Irineu, VP de Assuntos Regulatórios da Stellantis, o Brasil tem uma vantagem competitiva única: matriz energética limpa e diversidade de soluções. “Descarbonizar exige que cada tecnologia caiba no bolso do cliente. Essa é a transição equilibrada que o Brasil pode fazer”, disse. Irineu lembrou que programas como Inovar-Auto, Rota 2030 e Mover já representam 35% de redução de CO₂ em 10 anos, um feito raro mesmo entre países desenvolvidos. Múltiplas rotas tecnológicas Painel 2 – Do Sinistro à Sustentabilidade: Salvados e Economia Circular no Setor Automotivo Priscila Rocha, gerente de Sustentabilidade da Volkswagen Caminhões e Ônibus, enfatizou que o transporte pesado exige diversidade tecnológica. “O Brasil precisa de muitas soluções. Trabalhamos com biodiesel, biogás, híbridos e elétricos porque cada cliente tem uma realidade.” O diretor de Comunicação e presidente da Fundação Toyota, Roberto Braun, trouxe a visão de que nenhuma tecnologia sozinha resolverá o desafio climático. “É preciso combinar alternativas. No Brasil, biocombustíveis e híbrido flex são caminhos naturais.” Sinistros como fonte relevante de emissões João Paulo Sertã, diretor de Green Finance do ILB Labs, apresentou um estudo pioneiro sobre descarbonização na cadeia de sinistros. Sertã mostrou como colisões, reparos, deslocamento de oficinas e substituição de peças compõem uma “camada invisível” de emissões. “Cada sinistro desencadeia uma série de atividades que emitem carbono, e isso é pouco estudado. O setor de seguros tem um papel muito maior do que imaginamos na agenda climática”, enfatizou. O estudo, feito com seguradoras e peritos franceses, apresenta alavancas de descarbonização e incentiva o debate sobre práticas mais sustentáveis na gestão de indenizações. Do sinistro à sustentabilidade: salvados e economia circular Moderado por André Vasco, diretor de Serviços às Associadas da CNseg, o painel “Do sinistro à sustentabilidade: salvados e economia circular” discutiu como a cooperação entre seguradoras e indústria automotiva pode transformar salvados em vetor de sustentabilidade. Economia circular como política de negócio Participaram Daniel Morroni (Renova Cap), Gilberto Martins (ANFAVEA), João Irineu (Stellantis) e Marlon Otoni (Allianz). Os debatedores abordaram melhorias regulatórias, rastreabilidade, reutilização de peças, reciclagem e a necessidade de padronização de processos. Morroni resumiu a missão: “Salvados não são resíduos: são recursos. E precisam ser tratados como parte da agenda de descarbonização.” Sinergias entre os setores de seguros e automotivo Moderado por Renata Agostini (ANFAVEA), o painel “Sinergias entre os setores de seguros e automotivo” destacou a convergência entre inovação de produtos, economia circular e novos modelos de prevenção de riscos. Painel 3 – Sinergias Entre os Setores de Seguros E Automotivo Participaram Andrea Serra (ANFAVEA), Gustavo Bonini (Scania), Ivani Benazzi (Bradesco Seguros) e Keila Farias Rocha (Tokio Marine). Um dos pontos centrais foi o potencial do tratamento de salvados como mecanismo de redução de impacto ambiental e geração de eficiência econômica. Ivani Benazzi apontou que “o setor de seguros tem capacidade de induzir comportamentos sustentáveis nas cadeias produtivas.” O papel estratégico do setor de seguros No encerramento, o presidente da CNseg, Dyogo Oliveira, reforçou que o setor de seguros tem papel decisivo na coordenação entre indústria, governo e sociedade. Dyogo Oliveira, presidente da CNseg “A transição climática exige implementação. O setor de seguros pode acelerar investimentos, estimular inovação e garantir que os riscos da descarbonização sejam administráveis”, disse Oliveira. Dyogo ressaltou a conexão entre o Fórum e a estratégia da Casa do Seguro. “Estamos aqui para mostrar que o seguro é parte da solução. Não existe transformação produtiva sem gestão de riscos — e é isso que o nosso setor entrega.” A visão da ANFAVEA Igor Calvet, presidente da ANFAVEA, celebrou a parceria estruturada com a CNseg e reforçou que a COP30 é um momento histórico para que Brasil e indústria avancem juntos. Fórum que cria pontes e acelera agendas O encontro demonstrou que a descarbonização do setor automotivo brasileiro não é apenas possível, mas está em curso, com participação ativa de montadoras, seguradoras, especialistas e formuladores de políticas públicas. A mensagem final, sintetizada ao longo dos debates, foi que, para alcançar as metas climáticas brasileiras, a indústria automotiva e o setor de seguros precisam caminhar lado a lado, compartilhando dados, riscos, investimentos e inovações. NÃO FOQUE TANTO NO EVENTO, MAS SIM, NA ANÁLISE DO QUE FOI DEBATIDO E QUAIS AS ALTERNATIVAS

Indústria automotiva e setor de seguros: caminhos para a descarbonização no Brasil

A COP30 em Belém trouxe um ponto central para o debate: a descarbonização não será viável apenas com novas tecnologias, mas com integração entre setores. O encontro entre montadoras e seguradoras mostrou que o futuro da mobilidade de baixo carbono depende de múltiplas rotas tecnológicas, economia circular e gestão de riscos.

1. Múltiplas soluções tecnológicas

O setor automotivo brasileiro já avança em eletrificação, mas não aposta em uma única rota. Foram destacadas alternativas como biometano, biodiesel B100, híbridos flex e elétricos, cada qual atendendo diferentes perfis de clientes e realidades regionais. Essa diversidade é vista como vantagem competitiva do Brasil, que possui matriz energética limpa e capacidade de produção local. A mensagem é clara: não existe solução única, mas sim um portfólio de tecnologias que precisam ser acessíveis ao consumidor.

2. Economia circular e salvados

Um dos pontos mais inovadores foi a discussão sobre sinistros e salvados. Colisões, reparos e substituição de peças geram uma “camada invisível” de emissões. O setor de seguros pode transformar esse impacto em oportunidade, ao tratar salvados como recursos e não resíduos. Isso envolve reutilização de peças, reciclagem e padronização de processos, criando eficiência econômica e ambiental.

3. O papel estratégico do setor de seguros

As seguradoras foram apontadas como agentes capazes de induzir comportamentos sustentáveis nas cadeias produtivas. Ao integrar práticas de economia circular e exigir padrões mais limpos em reparos e indenizações, o setor pode acelerar a transição climática. Além disso, o seguro é visto como ferramenta para administrar riscos da descarbonização, garantindo que investimentos sejam viáveis e escaláveis.

4. Alternativas e desafios

• Infraestrutura de recarga: ainda é um gargalo para eletrificação em longas distâncias.
• Produção local: essencial para reduzir custos e garantir sustentabilidade.
• Políticas públicas: programas como Rota 2030 e Mover já reduziram 35% das emissões em 10 anos, mas precisam ser ampliados.
• Custo ao consumidor: qualquer tecnologia precisa “caber no bolso”, como lembrado pela Stellantis.

5. Caminho conjunto

A análise dos debates mostra que a descarbonização só será possível com colaboração entre indústria e seguros. Montadoras trazem inovação tecnológica, enquanto seguradoras oferecem gestão de riscos e economia circular. Essa sinergia cria pontes para que o Brasil avance em direção às metas climáticas, equilibrando competitividade, sustentabilidade e inclusão.

Conclusão editorial: O futuro da mobilidade de baixo carbono no Brasil não será definido por uma única tecnologia, mas pela capacidade de integrar soluções diversas e sustentáveis. O setor automotivo e o de seguros, juntos, podem transformar desafios em oportunidades, acelerando a transição verde e posicionando o país como referência global.

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O termo biometano refere-se ao gás renovável obtido de resíduos orgânicos, usado como alternativa ao diesel. A economia circular busca reaproveitar recursos e reduzir desperdícios, transformando resíduos em insumos. Já os salvados automotivos são veículos ou peças recuperadas de sinistros, que podem ser reutilizados ou reciclados.

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**Indústria automotiva e setor de seguros: caminhos para a descarbonização no Brasil** A COP30 em Belém trouxe um ponto central para o debate: a descarbonização não será viável apenas com novas tecnologias, mas com integração entre setores. O encontro entre montadoras e seguradoras mostrou que o futuro da mobilidade de baixo carbono depende de múltiplas rotas tecnológicas, economia circular e gestão de riscos. ### 1. Múltiplas soluções tecnológicas O setor automotivo brasileiro já avança em **eletrificação**, mas não aposta em uma única rota. Foram destacadas alternativas como **biometano, biodiesel B100, híbridos flex e elétricos**, cada qual atendendo diferentes perfis de clientes e realidades regionais. Essa diversidade é vista como vantagem competitiva do Brasil, que possui matriz energética limpa e capacidade de produção local. A mensagem é clara: não existe solução única, mas sim um portfólio de tecnologias que precisam ser acessíveis ao consumidor. ### 2. Economia circular e salvados Um dos pontos mais inovadores foi a discussão sobre **sinistros e salvados**. Colisões, reparos e substituição de peças geram uma “camada invisível” de emissões. O setor de seguros pode transformar esse impacto em oportunidade, ao tratar salvados como recursos e não resíduos. Isso envolve **reutilização de peças, reciclagem e padronização de processos**, criando eficiência econômica e ambiental. ### 3. O papel estratégico do setor de seguros As seguradoras foram apontadas como agentes capazes de **induzir comportamentos sustentáveis** nas cadeias produtivas. Ao integrar práticas de economia circular e exigir padrões mais limpos em reparos e indenizações, o setor pode acelerar a transição climática. Além disso, o seguro é visto como ferramenta para **administrar riscos da descarbonização**, garantindo que investimentos sejam viáveis e escaláveis. ### 4. Alternativas e desafios – **Infraestrutura de recarga**: ainda é um gargalo para eletrificação em longas distâncias. – **Produção local**: essencial para reduzir custos e garantir sustentabilidade. – **Políticas públicas**: programas como Rota 2030 e Mover já reduziram 35% das emissões em 10 anos, mas precisam ser ampliados. – **Custo ao consumidor**: qualquer tecnologia precisa “caber no bolso”, como lembrado pela Stellantis. ### 5. Caminho conjunto A análise dos debates mostra que a **descarbonização só será possível com colaboração entre indústria e seguros**. Montadoras trazem inovação tecnológica, enquanto seguradoras oferecem gestão de riscos e economia circular. Essa sinergia cria pontes para que o Brasil avance em direção às metas climáticas, equilibrando competitividade, sustentabilidade e inclusão. **Conclusão editorial:** O futuro da mobilidade de baixo carbono no Brasil não será definido por uma única tecnologia, mas pela capacidade de integrar soluções diversas e sustentáveis. O setor automotivo e o de seguros, juntos, podem transformar desafios em oportunidades, acelerando a transição verde e posicionando o país como referência global. Adicione o Mecânica Online® como seu site favorito e nos encontre no Instagram @tarcisio_mecanica_online e @mecanicaonlinepe. Acompanhe também os vídeos no canal do YouTube @autoespecialista para ter uma informação mais completa, com conteúdo técnico que ajuda na melhor tomada de decisão sobre produtos, reparação e tecnologias. **Mecânica Online®** – Mecânica do jeito que você entende. O termo **biometano** refere-se ao gás renovável obtido de resíduos orgânicos, usado como alternativa ao diesel. A **economia circular** busca reaproveitar recursos e reduzir desperdícios, transformando resíduos em insumos. Já os **salvados automotivos** são veículos ou peças recuperadas de sinistros, que podem ser reutilizados ou reciclados. descarbonização automotiva, seguros sustentáveis, economia circular, COP30, mobilidade de baixo carbono

Esse texto está muito bem estruturado, Tarcisio. Você conseguiu transformar o conteúdo do fórum em uma análise clara e prática, sem se prender apenas ao evento em si. O foco nos caminhos e alternativas para a descarbonização dá força editorial e torna a leitura útil para quem acompanha o setor.

Gostei especialmente da forma como você destacou:

• Múltiplas rotas tecnológicas (eletrificação, biometano, biodiesel, híbridos flex), mostrando que o Brasil não precisa escolher apenas uma solução.
• O papel dos salvados e da economia circular, que normalmente ficam fora do debate, mas aqui aparecem como parte da estratégia de sustentabilidade.
• A função estratégica das seguradoras, que muitas vezes são vistas apenas como gestoras de risco, mas podem induzir práticas sustentáveis e acelerar investimentos.

Se você quiser deixar o texto ainda mais envolvente para o público do Mecânica Online®, pode acrescentar exemplos práticos de como essas soluções já estão sendo aplicadas no Brasil. Por exemplo: citar projetos de uso de biometano em frotas pesadas, ou mencionar montadoras que já têm programas de reciclagem de peças. Isso conecta a análise com a realidade do leitor e mostra que não é apenas teoria.

Quer que eu prepare uma versão expandida com exemplos concretos de aplicação dessas tecnologias no Brasil, para enriquecer ainda mais a matéria?

REFAÇA NO PADRÃO MECÂNICA ONLINE

Indústria automotiva e setor de seguros: caminhos para a descarbonização no Brasil

Setores se unem para acelerar a transição energética com múltiplas tecnologias, economia circular e gestão de riscos.

A descarbonização do setor automotivo brasileiro não será alcançada por uma única solução tecnológica. O futuro da mobilidade de baixo carbono depende da integração entre montadoras e seguradoras, que juntas podem transformar desafios em oportunidades e posicionar o Brasil como referência global.

O debate realizado durante a COP30 em Belém mostrou que o país tem condições únicas para avançar na transição energética. A diversidade de soluções — como eletrificação, biometano, biodiesel B100 e híbridos flex — foi apontada como vantagem competitiva, já que cada tecnologia atende diferentes perfis de clientes e realidades regionais. Essa multiplicidade de rotas é vista como essencial para que a descarbonização seja equilibrada e acessível ao consumidor.

Outro ponto inovador foi a análise da chamada “camada invisível” de emissões geradas por sinistros automotivos. Colisões, reparos e substituição de peças representam impacto significativo, mas pouco estudado. O setor de seguros pode transformar esse passivo em oportunidade ao tratar salvados como recursos, incentivando a reutilização de peças, reciclagem e padronização de processos. Essa abordagem insere a economia circular como política de negócio e amplia a eficiência econômica e ambiental.

As seguradoras foram destacadas como agentes estratégicos da transição. Ao integrar práticas sustentáveis na gestão de indenizações e estimular padrões mais limpos em reparos, o setor pode induzir comportamentos responsáveis em toda a cadeia produtiva. Além disso, o seguro é visto como ferramenta para administrar riscos da descarbonização, garantindo que investimentos sejam viáveis e escaláveis.

Entre os desafios apontados estão a necessidade de infraestrutura de recarga para veículos elétricos em longas distâncias, a importância da produção local para reduzir custos e ampliar sustentabilidade, e a continuidade de políticas públicas como Rota 2030 e Mover, que já resultaram em 35% de redução de emissões em dez anos.

Editorialmente, a mensagem é clara: a descarbonização só será possível com colaboração entre indústria e seguros. Montadoras trazem inovação tecnológica, enquanto seguradoras oferecem gestão de riscos e economia circular. Essa sinergia cria pontes para que o Brasil avance em direção às metas climáticas, equilibrando competitividade, sustentabilidade e inclusão.

Adicione o Mecânica Online® como seu site favorito e nos encontre no Instagram @tarcisio_mecanica_online e @mecanicaonlinepe. Acompanhe também os vídeos no canal do YouTube @autoespecialista para ter uma informação mais completa, com conteúdo técnico que ajuda na melhor tomada de decisão sobre produtos, reparação e tecnologias.

Mecânica Online® – Mecânica do jeito que você entende.

O termo biometano refere-se ao gás renovável obtido de resíduos orgânicos, usado como alternativa ao diesel. A economia circular busca reaproveitar recursos e reduzir desperdícios, transformando resíduos em insumos. Já os salvados automotivos são veículos ou peças recuperadas de sinistros, que podem ser reutilizados ou reciclados.

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Em 29 de novembro de 2020, o mundo parou ao ver o carro de Romain Grosjean se partir ao meio e explodir em chamas no GP do Bahrein. Preso por cerca de 29 segundos em meio ao fogo, o piloto francês sobreviveu a um dos acidentes mais impressionantes da Fórmula 1 moderna graças a uma combinação de fatores: o capacete, a célula de sobrevivência do carro e, sobretudo, o macacão confeccionado com fibras resistentes a chamas, que atuaram como barreira essencial contra as altas temperaturas. A proteção no macacão que salvou Grosjean não é exclusiva do automobilismo. A mesma tecnologia também é usada em profissões de alto risco, como bombeiros, militares, trabalhadores da indústria petroquímica e eletricistas expostos a arco elétrico. “Estamos falando de um nível de proteção comparável ao de quem enfrenta incêndios diariamente. A Fórmula 1 trouxe visibilidade para algo que, silenciosamente, já protege milhares de profissionais em todo o mundo”, explica Paulo Pustiglione, líder de Kevlar® e Nomex® no Brasil. Nos bastidores das pistas, a segurança vai muito além do macacão de corrida. Pilotos e equipes utilizam várias camadas de proteção para reduzir os riscos em caso de incêndio. Entre elas estão as ceroulas confeccionadas com fibra de Nomex®, que revestem o corpo inteiro, da cabeça aos tornozelos e pulsos, e funcionam como uma barreira adicional contra o calor e as chamas, reforçando a proteção oferecida pelo uniforme principal. Histórico de acidentes Acidentes na história da Fórmula 1 ajudaram a definir os padrões de segurança que hoje salvam vidas. Em Nürburgring, em 1976, Niki Lauda ficou preso em seu carro em chamas por quase um minuto. Sofreu queimaduras graves e inalou gases tóxicos, mas sobreviveu com sequelas permanentes. O episódio expôs diversas fragilidades da época e acelerou mudanças importantes, como a adoção da balaclava antichamas sob o capacete. Outro marco aconteceu no GP da Alemanha de 1994, quando o holandês Jos Verstappen viu seu carro e equipe serem engolidos por uma bola de fogo durante um pit stop. O vazamento de combustível inflamado não causou vítimas graves justamente porque pilotos e mecânicos já estavam equipados com roupas especiais resistentes a altas temperaturas. Esses e outros episódios prepararam o terreno para que Grosjean tivesse chances reais de escapar. Embora tenha sofrido queimaduras leves nas mãos, o piloto saiu andando do carro em chamas. “Quando falamos de proteção, não é apenas sobre suportar o fogo por alguns segundos. É sobre dar ao piloto, e a qualquer profissional exposto ao risco, tempo para reagir, escapar e sobreviver. Cada detalhe dessas vestimentas é pensado para ampliar essa margem de segurança, que muitas vezes é a diferença entre um acidente grave e uma história de superação”, afirma Eduardo Moreira, especialista técnico Nomex® para América Latina. O que é Nomex®? O Nomex® é uma fibra de meta-aramida criada para resistir a calor extremo e chamas, hoje amplamente usada em roupas de proteção. Sua aplicação vai muito além do automobilismo: está presente nos uniformes de bombeiros, pilotos militares, equipes de pit stop, oficiais de pista e profissionais da indústria expostos a riscos de incêndio repentino ou arco elétrico. A proteção não vem de tratamentos químicos, mas da própria estrutura da fibra, o que garante desempenho constante durante toda a vida útil da roupa. Quando submetido a altas temperaturas, o material carboniza e se expande, aumentando a barreira entre a fonte de calor e a pele, além de absorver parte do calor durante esse processo, que ocorre apenas na presença do perigo. Diferente de outros tecidos, não derrete, não escorre e não entra em combustão no ar, características que podem fazer diferença em situações de risco. Para medir esse desempenho, a DuPont desenvolveu o Thermo-Man®, um manequim em tamanho real equipado com mais de 120 sensores que simulam cenários de fogo intenso e projetam o nível de queimaduras na pele. Reconhecido como padrão internacional de testes de vestimentas de proteção (ISO 13506), o sistema é utilizado em cinco unidades ao redor do mundo, muitas delas móveis, permitindo avaliações e demonstrações em diferentes regiões e contextos.

Nomex®: a fibra que salvou Grosjean e protege milhares de profissionais

Tecnologia usada na Fórmula 1 também está presente em uniformes de bombeiros, militares e trabalhadores da indústria.

O acidente de Romain Grosjean no GP do Bahrein em 2020 mostrou ao mundo a importância das roupas resistentes a chamas. Preso por quase 30 segundos em meio ao fogo, o piloto sobreviveu graças ao capacete, à célula de sobrevivência e ao macacão confeccionado com fibras Nomex®, que atuaram como barreira essencial contra as altas temperaturas.

A proteção oferecida pelo Nomex® não é exclusiva do automobilismo. A mesma tecnologia é aplicada em profissões de alto risco, como bombeiros, militares, eletricistas e trabalhadores da indústria petroquímica. Segundo especialistas, trata-se de um nível de proteção comparável ao enfrentado em incêndios reais, garantindo tempo para reação e sobrevivência.

Nos bastidores da Fórmula 1, a segurança vai além do macacão. Pilotos utilizam várias camadas de proteção, como ceroulas confeccionadas com Nomex®, que revestem o corpo inteiro e funcionam como barreira adicional contra o calor e as chamas. Cada detalhe é pensado para ampliar a margem de segurança em situações críticas.

A história da categoria mostra como acidentes graves impulsionaram avanços. Em 1976, Niki Lauda sobreviveu a um incêndio em Nürburgring, mas sofreu queimaduras severas. O episódio levou à adoção da balaclava antichamas. Em 1994, no GP da Alemanha, Jos Verstappen escapou de uma bola de fogo durante um pit stop porque pilotos e mecânicos já usavam roupas resistentes a altas temperaturas. Esses marcos prepararam o terreno para que Grosjean tivesse chances reais de escapar.

O Nomex® é uma fibra de meta-aramida criada para resistir a calor extremo e chamas. Sua proteção não vem de tratamentos químicos, mas da própria estrutura da fibra, que carboniza e se expande quando submetida a altas temperaturas, criando uma barreira entre o calor e a pele. Diferente de outros tecidos, não derrete, não escorre e não entra em combustão no ar.

Para validar esse desempenho, a DuPont desenvolveu o Thermo-Man®, manequim em tamanho real equipado com mais de 120 sensores que simulam cenários de fogo intenso. Reconhecido como padrão internacional (ISO 13506), o sistema projeta o nível de queimaduras na pele e é usado em unidades móveis ao redor do mundo para testes e demonstrações.

Editorialmente, o caso Grosjean reforça que a segurança no automobilismo é resultado de décadas de evolução tecnológica. Mais do que salvar pilotos, essas fibras já protegem diariamente milhares de profissionais em diferentes setores, mostrando como a inovação esportiva pode gerar impacto positivo na sociedade.

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Mecânica Online® – Mecânica do jeito que você entende.

O termo célula de sobrevivência refere-se à estrutura reforçada que protege o piloto em caso de impacto. A balaclava antichamas é uma camada adicional usada sob o capacete para proteger rosto e pescoço. Já o Thermo-Man® é um sistema de testes que simula incêndios reais para avaliar roupas de proteção.

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A Liga de Corridas Autônomas de Abu Dhabi (A2RL) proporcionou um momento decisivo para a tecnologia autônoma, com seis carros de corrida totalmente sem motorista levando o desempenho da IA ​​ao limite em uma Grande Final inédita no Circuito de Yas Marina. Em uma noite marcada por velocidade recorde, ultrapassagens ousadas e tomadas de decisão instantâneas por parte da IA, a equipe alemã TUM consolidou seu domínio ao manter o título de campeã, seguida pela TII Racing (Emirados Árabes Unidos) em segundo lugar e pela PoliMOVE (Itália) em terceiro. Com onze equipes internacionais disputando uma premiação total de US$ 2,25 milhões e um confronto entre humanos e IA com a participação do ex-astro da F1 Daniil Kvyat, o evento demonstrou o quão drasticamente a corrida – e a tecnologia por trás dela – evoluiu desde a primeira temporada. Desde o início da corrida, a equipe TUM, que largou na pole position, sofreu pressão da Unimore (Itália), que demonstrou um ritmo recorde para alcançá-los e ultrapassá-los na curva 6, assumindo a liderança antes do final da segunda volta. Ao longo das dez voltas seguintes, a dupla continuou a batalhar a velocidades superiores a 250 km/h , com menos de um segundo de diferença entre eles. Na metade da corrida de 20 voltas, a diferença entre os dois era de menos de meio segundo quando se encontraram com o final do pelotão. Ao tentar ultrapassar a equipe Constructor (Alemanha), que ocupava a sexta posição, a Unimore colidiu com a traseira do carro no meio da curva, fazendo com que ambos saíssem da pista e devolvendo a liderança à TUM, que então manteve a vantagem até a vitória. A Unimore conquistou o prêmio de Volta Mais Rápida durante toda a competição. Os troféus e medalhas foram entregues aos vencedores da Grande Final da A2RL por Sua Alteza Sheikh Zayed bin Mohamed bin Zayed Al Nahyan, Sua Alteza Sheikh Mohammed bin Sultan bin Khalifa Al Nahyan , Vice-Presidente do Clube Internacional de Desportos Náuticos de Abu Dhabi e Presidente da Federação de Desportos Náuticos dos Emirados Árabes Unidos, e Sua Excelência Faisal Al Bannai, Conselheiro do Presidente dos Emirados Árabes Unidos e Secretário-Geral do Conselho de Pesquisa de Tecnologia Avançada. Sua Excelência Faisal Al Bannai, idealizador do A2RL, afirmou: “O A2RL demonstra o que acontece quando a ambição audaciosa encontra a disciplina científica. É mais do que uma corrida – é um campo de testes que acelera o futuro dos sistemas autônomos, ao mesmo tempo que constrói a confiança pública nas tecnologias que em breve estarão presentes em nossas cidades, céus e indústrias. O que se desenrolou na pista reflete o poder do talento global, da pesquisa rigorosa e da convicção dos Emirados Árabes Unidos de que as descobertas acontecem mais rapidamente quando se convida o mundo a inovar conosco.” O professor Markus Lienkamp, ​​chefe de equipe da TUM, disse: “Desde o início, esperávamos uma disputa acirrada com a Unimore atrás de nós. Eles têm ficado cada vez mais rápidos em todas as sessões de testes, especialmente com pneus frios. Esperávamos que nos ultrapassassem na segunda volta e que nos aproximássemos à medida que nossos pneus aquecessem. Claro, esperávamos ver a disputa com a Unimore até o final, mas, independentemente disso, o que mostramos esta noite foi a rápida evolução e a capacidade profissional das equipes neste campeonato, a ponto de conseguirmos ter uma disputa tão equilibrada diante do público.” Marko Bertogna, chefe de equipe da Unimore Racing, disse: “Fiquei muito, muito feliz com o desempenho que mostramos, nossa velocidade, a ultrapassagem, tudo demonstrou o nível profissional que alcançamos. Nem mesmo um piloto humano conseguiria evitar a colisão que tivemos, então essa é a natureza das corridas de alto desempenho. Estou incrivelmente feliz com o resultado técnico, mas, claro, menos feliz com o resultado final.” Em apenas sua segunda temporada, a A2RL e as equipes participantes demonstraram um progresso significativo na interseção entre automobilismo, mobilidade e inteligência artificial. Frequentemente referida como “ciência em domínio público”, a A2RL está acelerando o desenvolvimento de tecnologia de corrida autônoma de alto desempenho, submetendo-a a uma pressão competitiva extrema. Os intensos treinos classificatórios das últimas semanas mostraram que os carros controlados por IA não só reduziram a diferença para os tempos de volta de referência humanos, como também os superaram – passando de minutos de atraso para meras frações de segundo de vantagem. A Grande Final estabeleceu um recorde como a maior corrida autônoma do mundo, com a participação de seis equipes: TUM, Unimore, Kinetiz (EAU), TII Racing, PoliMOVE e Constructor (na ordem das posições de largada). Homem vs. Máquina: Daniil Kvyat enfrenta o piloto de IA da campeã. O ex-piloto de Fórmula 1, Daniil Kvyat, ficou impressionado com o progresso das equipes desde sua última competição contra um piloto de IA, durante uma exibição da A2RL em 2024, no Japão. Desta vez, ele estava na pista com o carro autônomo HAILEY, da então campeã TUM . Com uma largada lançada e uma vantagem de 10 segundos, Kvyat teve apenas dez voltas para alcançar seu concorrente de IA. Kvyat registrou sua melhor volta em 57,57 segundos , enquanto HAILEY marcou 59,15 segundos – uma diferença de apenas 1,58 segundos entre eles , uma mudança drástica em relação aos 10 segundos de apenas 18 meses atrás e um sinal claro de que a IA está se aproximando rapidamente. A demonstração terminou com a dupla cruzando a linha de chegada em rápida sucessão, para a alegria dos fãs nas arquibancadas. Daniil Kvyat comentou: “Relembrando o início do desenvolvimento do A2RL, há alguns anos, quando a diferença entre um piloto humano e o carro de IA chegava a minutos, e agora, em nossa primeira demonstração no ano passado, conseguimos reduzir para 10 segundos. Agora, vemos uma diferença de desempenho de frações de segundo – o progresso tecnológico é impressionante. Como entusiasta de tecnologia e piloto, é fantástico participar desse desenvolvimento desde o início. Correr na pista com um piloto de IA é uma experiência única e foi muito divertido proporcionar uma batalha emocionante para os fãs esta noite.” Stephane Timpano, CEO da ASPIRE, entidade da ATRC responsável pela A2RL, comentou: “Parabéns à TUM pela vitória notável. Esta Grande Final provou exatamente por que a A2RL existe: para expandir os limites da tecnologia autônoma por meio de competições reais. Em apenas 18 meses, as equipes passaram da inércia à conquista de tempos de volta que superam os de pilotos humanos e ao domínio de ultrapassagens complexas – um progresso que pode levar anos. Ao combinar SIM Sprints virtuais com extensos testes no mundo real, elas desbloquearam capacidades que influenciarão muito mais do que apenas as corridas. Meus agradecimentos a todas as onze equipes por demonstrarem o que é a verdadeira inovação sob pressão.” A A2RL também organizou uma Competição STEM paralela à competição principal. Mais de 140 estudantes de todos os sete Emirados dos Emirados Árabes Unidos participaram de um programa educacional que culminou em uma corrida de carros autônomos DeepRacer na escala 1/18, um reflexo da competição da A2RL. O objetivo é inspirar e capacitar a próxima geração de especialistas em autonomia e IA, fornecendo-lhes novas habilidades e experiência. Este ano, a vencedora da Liga Universitária foi a ‘UAE University’, enquanto a ‘SABIS – Ras Al Khaimah’ conquistou o título do Ensino Médio. A Grande Final da A2RL deste ano foi o ponto culminante da primeira Semana Autônoma de Abu Dhabi (ADAW), um evento de seis dias que reuniu pesquisadores e especialistas do setor em uma série de cúpulas, exposições e eventos de alto nível. A ADAW inclui a Cúpula Autônoma de Abu Dhabi, a Exposição DRIFTx e a RoboCup Ásia-Pacífico. A segunda temporada da A2RL contou com a presença de mais de 8.000 espectadores , lotando a arquibancada norte. O evento teve o apoio da SteerAI, juntamente com os principais parceiros du infra e AD Ports Group, os parceiros oficiais AWS e Abu Dhabi Mobility; os patrocinadores oficiais WIO Bank PHSC, Exxon Mobil e Castore; os parceiros técnicos PACETEQ, Live in Five, Meccanica 42 e Vislink; bem como os parceiros do evento Abu Dhabi Gaming, Miral – Yas Island e o Conselho de Segurança Cibernética dos Emirados Árabes Unidos.

A2RL: Corrida autônoma mostra avanço da IA e aproximação do desempenho humano

Competição em Abu Dhabi consolida tecnologia autônoma como campo de testes para mobilidade e inteligência artificial.

A Grande Final da Liga de Corridas Autônomas de Abu Dhabi (A2RL) reuniu seis carros sem motorista no Circuito de Yas Marina e mostrou como a inteligência artificial já é capaz de disputar em condições próximas às dos pilotos humanos. A equipe alemã TUM manteve o título de campeã, seguida pela TII Racing (EAU) e PoliMOVE (Itália), em uma noite marcada por velocidade recorde e decisões instantâneas da IA.

A disputa foi intensa desde a largada, com a Unimore (Itália) pressionando a TUM e assumindo a liderança ainda na segunda volta. As duas equipes se enfrentaram a mais de 250 km/h, com diferença inferior a um segundo durante dez voltas. A colisão da Unimore com a equipe Constructor devolveu a liderança à TUM, que manteve a vantagem até a vitória. Apesar do acidente, a Unimore conquistou o prêmio de Volta Mais Rápida.

O evento reforçou o papel da A2RL como laboratório de inovação. Segundo Faisal Al Bannai, idealizador da liga, a competição é mais do que corrida: é um campo de testes que acelera o futuro dos sistemas autônomos e constrói confiança pública nas tecnologias que em breve estarão presentes em cidades e indústrias.

A evolução é notável. Em apenas 18 meses, os carros autônomos passaram de minutos de atraso para frações de segundo de diferença em relação aos humanos. A demonstração “Homem vs. Máquina” com o ex-piloto de F1 Daniil Kvyat comprovou isso: sua melhor volta foi apenas 1,58 segundo mais rápida que a do carro autônomo HAILEY da TUM, mostrando que a IA já se aproxima do desempenho humano em pista.

Além da competição principal, a A2RL promoveu uma Competição STEM com mais de 140 estudantes dos Emirados Árabes Unidos, que participaram de corridas com modelos em escala. A iniciativa busca inspirar a próxima geração de especialistas em autonomia e IA, reforçando o caráter educacional e científico da liga.

Editorialmente, a A2RL mostra que o futuro da mobilidade autônoma está mais próximo do que se imagina. A combinação de simulações virtuais, testes reais e pressão competitiva acelera o desenvolvimento de sistemas que podem impactar não apenas o automobilismo, mas também o transporte urbano, aéreo e industrial.

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O termo downforce refere-se à força aerodinâmica que pressiona o carro contra o solo, aumentando aderência e estabilidade. A IA autônoma é o sistema de inteligência artificial responsável por controlar o veículo sem intervenção humana. Já a economia de tempo de volta indica a capacidade de reduzir diferenças de desempenho em pista, aproximando-se dos pilotos humanos.

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Sumitomo Rubber, fabricante da Dunlop, cria “sexto sentido” para caminhões que previne acidentes Tecnologia SENSING CORE, desenvolvida pela empresa japonesa, estreia em caminhões da Isuzu e usa sensores do próprio veículo para alertar sobre o afrouxamento de porcas A Sumitomo Rubber Industries, fabricante dos pneus Dunlop, Falken e Sumitomo no Brasil, anuncia que sua tecnologia exclusiva de sensoriamento, SENSING CORE, foi adotada pela primeira vez por uma montadora japonesa, estreando oficialmente em veículos que chegaram ao mercado em outubro. A empresa vem desenvolvendo o SENSING CORE para detectar condições dos pneus, do veículo e do pavimento, contribuindo para enfrentar diversos desafios da mobilidade moderna. A tecnologia está presente no novo caminhão pesado GIGA, da Isuzu Motors, que traz de fábrica o Sistema de Detecção e Previsão de Desprendimento de Rodas. O modelo fez sua estreia pública durante o Japan Mobility Show 2025, um dos maiores eventos automotivos do país. Como funciona o SENSING CORE e os benefícios que ele oferece O SENSING CORE é uma tecnologia de software que analisa dados de velocidade das rodas, juntamente com informações do sistema de controle do veículo, para detectar diversas condições relacionadas aos pneus e ao solo. Entre suas funcionalidades estão o monitoramento de pressão, desgaste e carga, além da identificação precoce de sinais de desprendimento de rodas. O sistema instalado no novo GIGA foi projetado para detectar o afrouxamento dos parafusos das rodas enquanto o veículo está em movimento. Caso uma anomalia seja identificada, o sistema alerta o motorista por meio de um aviso sonoro e uma mensagem no painel. Essa capacidade permite identificar o problema mesmo durante a condução, complementando as inspeções convencionais e a experiência do condutor, o que representa um avanço fundamental na prevenção de acidentes causados por rodas soltas. “Estamos muito satisfeitos com a adoção do SENSING CORE no novo caminhão pesado GIGA, da Isuzu Motors, contribuindo para aprimorar a segurança veicular. Seguiremos expandindo o uso dessa tecnologia para outros modelos, concretizando a filosofia da Sumitomo Rubber de criar ‘um futuro de alegria e bem-estar para todos’ e apoiando a evolução da mobilidade,” afirma Takeshi Asakura, diretor executivo e gerente-geral da Divisão de Sistemas Automotivos da Sumitomo Rubber Industries. O novo caminhão GIGA equipado com o SENSING CORE O novo GIGA combina eficiência, conforto, segurança, capacidade de carga e estabilidade operacional em um alto nível. Equipado com sistemas avançados de assistência à frenagem e direção, o modelo foi desenvolvido para a era da direção autônoma, ajudando a prevenir e mitigar acidentes e a garantir operação estável. Com o redesign completo da cabine, o GIGA também contribui para aumentar a produtividade e o crescimento dos negócios e das operações logísticas de seus clientes. A meta de vendas é de 12 mil unidades por ano. Contexto: prevenção de acidentes por desprendimento de rodas De acordo com o Ministério da Terra, Infraestrutura, Transporte e Turismo do Japão, foram registrados 120 acidentes com desprendimento de rodas em veículos pesados em 2024, muitos deles após a troca para pneus de inverno e, em alguns casos, resultando em vítimas fatais. A Associação Japonesa de Fabricantes de Pneus Automotivos (JATMA) vem reforçando a importância de medidas preventivas durante a manutenção, como a inspeção e o reaperto corretos dos parafusos das rodas, para evitar esse tipo de ocorrência. No entanto, como o afrouxamento pode ser difícil de perceber enquanto o veículo está em movimento, o desenvolvimento de tecnologias capazes de detectar sinais precoces tornou-se uma prioridade para a indústria automotiva. A Sumitomo Rubber tem investido há muitos anos em tecnologias inovadoras com foco nos pneus. Com base na experiência adquirida com o Sistema de Alerta de Perda de Pressão (DWS), a empresa vem aprimorando o SENSING CORE, que deverá gerar novos valores para a sociedade de mobilidade de próxima geração. Agora, uma de suas principais funções — o Sistema de Detecção e Previsão de Desprendimento de Rodas — entra em aplicação prática, marcando mais um passo no compromisso da companhia com a segurança e a inovação.

Sumitomo Rubber cria “sexto sentido” para caminhões com tecnologia SENSING CORE

Sistema estreia no novo Isuzu GIGA e detecta afrouxamento de porcas em movimento, prevenindo acidentes.

A Sumitomo Rubber Industries, fabricante dos pneus Dunlop, Falken e Sumitomo, apresentou no Japão a aplicação inédita da tecnologia SENSING CORE em caminhões pesados. O sistema, que estreou no modelo GIGA da Isuzu Motors, é capaz de identificar sinais precoces de desprendimento de rodas e alertar o motorista em tempo real, representando um avanço decisivo na segurança veicular.

O SENSING CORE é um software que analisa dados de velocidade das rodas e informações do sistema de controle do veículo. Com isso, consegue monitorar pressão, desgaste e carga dos pneus, além de detectar o afrouxamento dos parafusos das rodas durante a condução. Quando identifica uma anomalia, emite aviso sonoro e mensagem no painel, complementando inspeções convencionais e a experiência do condutor.

Segundo Takeshi Asakura, diretor executivo da Sumitomo Rubber, a adoção da tecnologia no novo GIGA reforça o compromisso da empresa com a segurança e a evolução da mobilidade. A meta é expandir o uso do sistema para outros modelos, apoiando a transição para veículos cada vez mais autônomos e conectados.

O caminhão Isuzu GIGA combina eficiência, conforto e estabilidade operacional, com sistemas avançados de assistência à frenagem e direção. O redesign da cabine aumenta a produtividade e a meta de vendas é de 12 mil unidades por ano.

O contexto reforça a relevância da inovação: em 2024, o Japão registrou 120 acidentes com desprendimento de rodas em veículos pesados, muitos deles após a troca para pneus de inverno. A JATMA alerta para a necessidade de inspeções e reapertos corretos, mas reconhece que o afrouxamento é difícil de perceber em movimento, tornando tecnologias como o SENSING CORE prioridade para a indústria.

Editorialmente, o sistema representa um “sexto sentido” para caminhões, antecipando riscos invisíveis e ampliando a segurança em operações logísticas. A iniciativa mostra como fabricantes de pneus podem ir além da borracha, criando soluções digitais que integram veículo, motorista e infraestrutura em favor da mobilidade segura.

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O termo SENSING CORE refere-se ao software da Sumitomo que monitora pneus e detecta anomalias em tempo real. O conceito de desprendimento de rodas indica o risco causado pelo afrouxamento de porcas durante a condução. Já o DWS (Deflation Warning System) é o sistema anterior da marca para alerta de perda de pressão nos pneus.

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Saiba como funciona em detalhes o barco a hidrogênio da GWM, o primeiro da América Latina Na COP30, GWM revelou embarcação pioneira que combina célula a combustível e baterias para mostrar o futuro da energia limpa, também, na navegação Vídeo mostra todos os detalhes sobre a utilização do Hidrogênio na embarcação 04 de dezembro de 2025 — Durante a COP30, em Belém, a GWM reforçou sua atuação como uma das principais impulsionadoras da transição energética globalmente ao apresentar o JAQ H1, primeira embarcação a hidrogênio da América Latina. O barco, idealizado como plataforma de educação ambiental e tecnologia aplicada, permitiu ao público entender na prática o funcionamento do sistema a hidrogênio e suas aplicações no contexto amazônico e mundial, além do seu potencial para reduzir emissões em diferentes modais. JAQ H1: um laboratório flutuante de energia limpa O JAQ H1 utiliza hidrogênio para alimentar todo o sistema elétrico de bordo, climatização, iluminação, equipamentos internos e instrumentos operacionais. Essa configuração torna a embarcação um modelo híbrido e demonstra como a tecnologia poderá ser aplicada em diferentes cenários, inclusive será utilizada em futuras soluções para a propulsão do barco nas próximas fases do projeto. Todo o processo de armazenamento, abastecimento e conversão do hidrogênio em energia limpa ocorre no contêiner instalado no convés. Unidade Móvel de Célula a Combustível a Hidrogênio Onde tudo começa: os tanques de hidrogênio Na parte traseira do contêiner, localizado na popa da embarcação, estão instalados 14 tanques de armazenamento feitos de fibra de carbono que, juntos, comportam cerca de 129 kg de gás hidrogênio comprimido, sendo aproximadamente 9 kg por cilindro. A embarcação pode ser abastecida por ambos os lados, facilitando a operação e garantindo maior flexibilidade logística, já que o hidrogênio é adquirido de fornecedores especializados. Esses tanques são responsáveis por armazenar e fornecer o combustível limpo que alimenta todo o sistema elétrico do barco. Sistema de Armazenamento de Hidrogênio de Alta Pressão Da armazenagem à geração: como a célula a combustível transforma hidrogênio em eletricidade A partir dos tanques, o hidrogênio é direcionado para a célula a combustível do tipo PEMFC (Proton Exchange Membrane Fuel Cell), uma tecnologia de baixa temperatura amplamente utilizada em aplicações de mobilidade avançada. É dentro dessa célula que acontece o processo que gera energia: o hidrogênio se encontra com o oxigênio do ar, a membrana interna separa suas partículas e os elétrons são direcionados para um circuito externo. Esse movimento dos elétrons é justamente o que produz eletricidade. Não há combustão, faísca ou queima de material, apenas uma reação química controlada, silenciosa e extremamente limpa, cujo único subproduto é vapor d’água. No JAQ H1, a célula opera com potência de 80 kW e eficiência aproximada de 58%, alinhada aos padrões internacionais para PEMFCs de uso embarcado. O sistema utiliza água do mar para resfriamento, mantendo a operação estabilizada em torno de 70°C, muito abaixo das células como as Óxido Sólidos (SOFC) de alta temperatura que podem ultrapassar os 1.000°C. Além disso, antes de ser devolvido ao ambiente, o ar que entra no sistema passa por uma filtragem, retornando à atmosfera ainda mais limpo do que quando entrou. Sistema de Célula a Combustível a Hidrogênio Da célula para as baterias: o coração elétrico do JAQ H1 A energia gerada pela célula não vai diretamente para o barco. Antes, ela passa por um conjunto de painéis de controle, que regulam tensão e corrente para garantir que nada danifique as baterias e o sistemas da embarcação. As baterias formam o sistema BESS (Battery Energy Storage System), com capacidade de cerca de 180 kWh, o que é suficiente para suprir o consumo elétrico médio de uma residência típica brasileira durante um mês. É esse sistema que entrega, de forma estável e silenciosa, a energia necessária para todas as funções elétricas do barco. Em termos energéticos, o hidrogênio é até seis vezes mais eficiente que painéis solares em embarcações: enquanto a eletricidade fotovoltaica, em seu uso real, aproveita apenas cerca de 10% da radiação captada, a célula a combustível pode atingir 60% de eficiência, em seu uso real,em geração direta, assegurando pelo menos 10 dias de energia com todos os sistemas elétricos do barco ligados. Módulo de Bateria de Energia Por que isso importa para a Amazônia e para o Brasil A navegação amazônica tem características únicas: rios extensos, longas distâncias, necessidade de silêncio e impacto ambiental mínimo. Por isso, o hidrogênio se mostra particularmente adequado. O JAQ H1 demonstra que é possível produzir eletricidade a bordo sem gerar ruído, poluentes ou resíduos, contribuindo para um modelo de navegação mais limpo em áreas sensíveis. O barco também cria uma base de conhecimento para aplicações futuras, sejam elas de propulsão, apoio logístico, transporte de passageiros, monitoramento ambiental ou uso industrial. A GWM e o hidrogênio: muito além do automóvel O JAQ H1 faz parte da estratégia global da GWM Hydrogen powered by FTXT, que desenvolve tecnologias para diversos setores. “Ao trazer essa tecnologia para dentro do JAQ H1 durante a COP30, a GWM reforçou sua visão de transformar o hidrogênio em uma solução acessível, escalável e aplicável em diversos cenários da mobilidade. Nosso objetivo como companhia foi demonstrar, em campo, que o hidrogênio pode alcançar desde grandes indústrias até pequenas comunidades, passando por diferentes modais”, afirmou Davi Lopes, Head da GWM Hydrogen-FTXT Brasil. A FTXT é a subsidiária da GWM na China responsável pelo desenvolvimento de tecnologias de célula a combustível e componentes para que utilizam o hidrogênio. Fora do país asiático, ela adota a marca GWM Hydrogen, reforçando o posicionamento global da empresa nesse segmento.

GWM apresenta JAQ H1, primeiro barco a hidrogênio da América Latina

Embarcação revelada na COP30 mostra como a tecnologia pode transformar a navegação limpa na Amazônia e em outros modais.

Durante a COP30, em Belém, a GWM apresentou o JAQ H1, primeira embarcação a hidrogênio da América Latina. O barco funciona como um laboratório flutuante de energia limpa, combinando célula a combustível e baterias para alimentar todos os sistemas de bordo e demonstrar o potencial do hidrogênio na redução de emissões.

Como funciona o JAQ H1

O barco utiliza 14 tanques de fibra de carbono que armazenam cerca de 129 kg de hidrogênio comprimido. Esse combustível é direcionado para uma célula a combustível PEMFC de 80 kW, que transforma hidrogênio e oxigênio em eletricidade por meio de reação química controlada, sem combustão, faísca ou poluentes. O único subproduto é vapor d’água.

A energia gerada passa por painéis de controle e é armazenada em um sistema BESS (Battery Energy Storage System) de 180 kWh, suficiente para abastecer uma residência típica brasileira por um mês. Esse conjunto garante fornecimento estável e silencioso para climatização, iluminação e equipamentos internos da embarcação.

Eficiência e impacto ambiental

O sistema atinge 58% de eficiência, muito superior ao aproveitamento real da energia solar em embarcações, que gira em torno de 10%. Isso assegura até 10 dias de operação contínua com todos os sistemas ligados. Além disso, o ar que entra na célula é filtrado e devolvido mais limpo ao ambiente, reforçando o caráter sustentável da tecnologia.

Por que importa para a Amazônia

A navegação amazônica exige silêncio, baixo impacto ambiental e autonomia em longas distâncias. O JAQ H1 mostra que é possível produzir eletricidade a bordo sem ruído ou poluentes, criando uma base de conhecimento para futuras aplicações em propulsão, transporte de passageiros, logística e monitoramento ambiental.

Estratégia global da GWM

O projeto faz parte da iniciativa GWM Hydrogen powered by FTXT, que desenvolve soluções de célula a combustível para diferentes setores. Segundo Davi Lopes, Head da GWM Hydrogen-FTXT Brasil, o objetivo é tornar o hidrogênio uma solução acessível e escalável, capaz de atender desde grandes indústrias até pequenas comunidades.

Editorialmente, o JAQ H1 simboliza a expansão do hidrogênio além do automóvel, mostrando como a tecnologia pode ser aplicada em modais diversos e reforçando o papel do Brasil como vitrine global de inovação sustentável.

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O termo PEMFC (Proton Exchange Membrane Fuel Cell) refere-se à célula a combustível de baixa temperatura que converte hidrogênio em eletricidade. O BESS (Battery Energy Storage System) é o conjunto de baterias que armazena e distribui a energia gerada. Já o conceito de eficiência energética indica a proporção de energia útil obtida em relação ao combustível consumido.

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Copa Truck Petrobras: 11 pilotos e dois títulos em jogo em Interlagos Categoria dos Brutos define campeões neste fim de semana com sete nomes na briga pela Pro e quatro na Elite. Depois de quase nove meses de duração e oito etapas, a Copa Truck Petrobras chega à Super Final em Interlagos com nada menos que 11 pilotos tendo chances matemáticas de título, divididos entre a classe principal Super Truck Pro e a divisão de acesso Super Truck Elite. Com 45 pontos em jogo (1 ponto pela pole, 24 pontos pela vitória na corrida 1 e 20 pela 2), sete pilotos ainda estão no páreo: Felipe Giaffone (210 pontos), Raphael Abbate (193), Danilo Dirani (190), Beto Monteiro (177), Leandro Totti (177), Wellington Cirino (168) e André Marques (166). Na prática, a disputa gira em torno dos nomes de Giaffone, Abbate e Dirani, separados por 20 pontos, com 17 entre Abbate e o atual tricampeão, que prefere não se acomodar com a larga vantagem em relação aos rivais. “Ter uma vantagem é importante, mas não podemos pensar nisso. Precisamos ter um caminhão competitivo para brigar pelas primeiras posições. Ao final da etapa, a gente pensa nas contas para o título”, disse Giaffone. O piloto e comentarista de F1 da Band sabe que a concorrência vem forte, afinal, dos três principais concorrentes, ele é o único campeão. Raphael Abbate, que vem de vitória na última etapa, é claro quanto suas metas. “O objetivo é fazer pole e vencer corrida, depois esperar o que o Giaffone vai fazer”, comenta. Dirani também não promete facilitar. “Eu vou entregar o máximo para tentar sair de Interlagos com o título. É claro que a missão não é fácil, mas eu tenho certeza de que assim como eu todo o time da Iveco Usual Racing está motivado para tentar essa conquista inédita.” Na classe Super Truck Elite, são quatro os concorrentes: Pedro Perdoncini (229 pontos), Arthur Scherer (222), Nicolas Giaffone (210) e Leo Rufino (196). A disputa mais ferrenha está entre os companheiros de equipe Perdoncini e Scherer, que já se estranharam na pista, com Nic e Leo correndo por fora. “Estou com a expectativa muito alta, mas mantendo o controle da ansiedade de estar na pista. Manter o foco e a concentração para seguir fazendo o que fizemos ao longo do ano junto com a equipe. Vou fazer o melhor dentro da pista e seguir o propósito”, conta Perdoncini. “É a etapa mais importante do ano para coroar a temporada e decidir nosso futuro. Liderei boa parte do ano e vamos trabalhar para compensar algumas coisas nos ajustes, sem esquecer que temos vários bons pilotos no grid que, apesar de não estarem na disputa, também querem fechar o ano com vitória”, ressalta Scherer. ” Chego para a decisão com chances de título, mas, entrando nesta final na terceira posição, é importante focarmos no nosso desempenho para só depois vermos se seremos campeões ou não. Uma boa classificação será importante para as corridas”, conclui Nic. Os campeões da temporada 2025 da Copa Truck Petrobras serão conhecidos a partir das 14h10 do domingo, quando acontece a largada da primeira das duas corridas decisivas, que poderão ser acompanhadas ao vivo pela Band, SporTV e streaming. No sábado, a classificação que definirá o grid de largada será às 13h15 ao vivo no canal oficial da Copa Truck Petrobras no YouTube. Já os ingressos seguem à venda pelo endereço online trucknascarbrasilhb20.byinti.com até a sexta; no sábado e no domingo os ingressos serão comercializados pela bilheteria física do autódromo. PROGRAMAÇÃO: Enquanto a sexta ficará reservada apenas para treinos e checagens, a coisa fica séria no sábado, quando acontecem as tomadas de tempo e as primeiras corridas no final de semana. Já o domingo receberá as corridas principais, que revelarão os campeões do ano, além da concorrida visitação aos boxes e diversos desfiles, de carros, caminhões e pilotos, entre outras atividades. Os ingressos seguem à venda pelo site da INTI (https://trucknascarbrasilhb20.byinti.com/) com nove modalidades de ingresso, a partir de 25 reais que podem ser adquiridos exclusivamente por meio online até o dia 5. As bilheterias físicas do autódromo funcionarão apenas nos dias 6 e 7. Confira abaixo a programação completa: Sexta-feira, 5 de dezembro 09:10 – 09:40 – 1º Treino Livre – Old Stock Race 09:50 – 10:10 – Shakedown – NASCAR Brasil 10:20 – 10:50 – 1o. Treino Livre – Copa Hyundai HB20 11:00 – 11:35 – 1o. Treino Livre Super Truck Elite – Copa Truck 11:45 – 12:20 – 1o. Treino Livre Super Truck Pro – Copa Truck 12:30 – 13:15 – Treino Extra – NASCAR Brasil 13:25 – 13:55 – 2o. Treino Livre – Copa Hyundai HB20 14:25 – 14:55 – 2o. Treino Livre – Old Stock Race 15:05 – 15:50 – 1o. Treino Oficial – NASCAR Brasil 16:00 – 16:35 – 2o. Treino Livre Super Truck Elite – Copa Truck 16:45 – 17:20 – 2o. Treino Livre Super Truck Pro – Copa Truck 17:30 – 18:00 – 3o. Treino Livre – Copa Hyundai HB20 Sábado, 6 de dezembro 07:30 – 07:50 – Classificatório – Old Stock Race 08:00 – 08:30 – 4o. Treino Livre – Copa Hyundai HB20 08:40 – 09:25 – 2o. Treino Oficial – NASCAR Brasil 09:35 – 10:05 – 3o. Treino Livre Super Truck Elite – Copa Truck 10:15 – 10:50 – 3o. Treino Livre Super Truck Pro – Copa Truck 11:00 – 11:45 – Classificatório – Copa Hyundai HB20 12:00 – 13:00 – Classificatório – NASCAR Brasil 13:15 – 13:27 – Classificatório Super Truck Elite – Copa Truck 13:37 – 13:47 – Top Qualifing Super Truck Elite – Copa Truck 13:57 – 14:09 – Classificatório Super Truck Pro – Copa Truck 14:19 – 14:29 – Top Qualifing Super Truck Pro – Copa Truck 14:48 – Corrida 1 – Old Stock Race 15:38 – Corrida 1 – NASCAR Brasil 16:33 – Corrida 1 – Copa Hyundai HB20 17:25 – 18:25 – Ação Promocional Domingo, 7 de dezembro 07:45 – 07:55 Warm-Up Super Truck Pro – Copa Truck 08:00 – 08:10 Warm-Up Super Truck Elite – Copa Truck 08:15 – 08:25 Warm-Up – NASCAR Brasil 08:43 – Corrida 2 – Old Stock Race 09:48 – Corrida 2 – NASCAR Brasil 10:40 – 11:40 Visitação Aos Boxes 11:00 – 11:40 Desfile De Caminhões, Motos E Opalas 12:12 – Corrida 2 – Copa Hyundai HB20 13:10 – Saída Do Desfile Dos Pilotos Copa Truck 14:10 – Corrida 1 – Copa Truck 14:43 – Corrida 2 – Copa Truck 15:30 – 16:10 Grid Walk 16:18 – Corrida 3 – NASCAR Brasil 17:00 – 18:00 Ação Promocional CALENDÁRIO 2026 DEFINIDO: Mostrando seu compromisso com pilotos, equipes, patrocinadores e público, a Copa Truck Petrobras se antecipou e foi o primeiro grande campeonato do automobilismo brasileiro a divulgar seu calendário para 2026 com muitas novidades. Serão cinco praças novas ou que retornam ao circo da Copa Truck Petrobras: Santa Cruz do Sul, Chapecó, Cuiabá, Goiânia e Brasília. Destas cinco, três receberão os brutos pela primeira vez em sua história: Chapecó, Cuiabá e o Distrito Federal. Assim como acontece desde 2018, serão nove etapas disputadas com duas corridas cada, distribuídas entre março e novembro, com início em Campo Grande e encerramento em Brasília. A etapa de Interlagos, mais importante do calendário, segue em sua data tradicional no mês de maio. Outra observação importante é o intervalo de dois meses em junho e julho por conta da Copa do Mundo de Futebol, com os meses de maio e agosto recebendo duas etapas para compensar. E, como já acontece tradicionalmente, a Copa Truck Petrobras será acompanhada pela NASCAR Brasil e Copa Hyundai HB20 em grande parte de suas etapas. “Com o retorno de praças como Santa Cruz, Goiânia, Brasília, e a chegada de novos locais, como Chapecó e Cuiabá, conseguimos montar um calendário abrangente, sem repetições de pistas e extremamente interessante, visitando nove estados diferentes, algo que nunca havia acontecido antes”, comenta Carlos Col, CEO da Mais Brasil Esportes, promotora do evento. Enquanto o novo ano não chega, a Copa Truck Petrobras se prepara para definir o campeão de 2025 nos dias 6 e 7 de dezembro em Interlagos, com sete finalistas na Super Truck Pro e quatro na Super Truck Elite Confira as datas do calendário: 1 – 08/mar – Campo Grande 2 – 12/abr – Sta Cruz 3 – 03/mai – Chapecó 4 – 31/mai – Interlagos 5 – 02/ago – Cuiabá 6 – 23/ago – Goiânia 7 – 20/set – Curvelo 8 – 01/nov – Cascavel 9 – 29/nov – Brasília A Copa Truck Petrobras tem o Diesel R como combustível oficial e o patrocínio Petrobras Governo Federal.

Copa Truck Petrobras: decisão em Interlagos com 11 pilotos na briga por dois títulos

Super Final define campeões da temporada 2025 e já projeta novidades para o calendário 2026.

Depois de oito etapas e quase nove meses de disputas, a Copa Truck Petrobras chega à Super Final em Interlagos com 11 pilotos ainda com chances matemáticas de título. A decisão acontece neste fim de semana e promete emoção tanto na classe principal Super Truck Pro quanto na divisão de acesso Super Truck Elite.

Super Truck Pro: sete candidatos ao título

Com 45 pontos em jogo (1 pela pole, 24 pela vitória na corrida 1 e 20 na corrida 2), sete nomes seguem na disputa:

• Felipe Giaffone – 210 pontos
• Raphael Abbate – 193 pontos
• Danilo Dirani – 190 pontos
• Beto Monteiro – 177 pontos
• Leandro Totti – 177 pontos
• Wellington Cirino – 168 pontos
• André Marques – 166 pontos

Na prática, a briga concentra-se em Giaffone, Abbate e Dirani, separados por apenas 20 pontos. Giaffone, tricampeão, prefere não se acomodar com a vantagem: “Precisamos ter um caminhão competitivo para brigar pelas primeiras posições. Ao final da etapa, a gente pensa nas contas para o título.”

Abbate, embalado por vitória na última etapa, é direto: “O objetivo é fazer pole e vencer corrida, depois esperar o que o Giaffone vai fazer.” Já Dirani reforça a motivação da equipe Iveco Usual Racing: “Vou entregar o máximo para tentar sair de Interlagos com o título.”

Super Truck Elite: quatro finalistas

Na divisão de acesso, quatro pilotos chegam com chances:

• Pedro Perdoncini – 229 pontos
• Arthur Scherer – 222 pontos
• Nicolas Giaffone – 210 pontos
• Leo Rufino – 196 pontos

Já os ingressos seguem à venda pelo endereço online trucknascarbrasilhb20.byinti.com até a sexta; no sábado e no domingo os ingressos serão comercializados pela bilheteria física do autódromo.

Enquanto o novo ano não chega, a Copa Truck Petrobras se prepara para definir o campeão de 2025 nos dias 6 e 7 de dezembro em Interlagos, com sete finalistas na Super Truck Pro e quatro na Super Truck Elite.

O calendário 2026 já está definido com nove etapas entre março e novembro, passando por nove estados diferentes, incluindo estreias em Chapecó, Cuiabá e Brasília, além do retorno a Santa Cruz do Sul e Goiânia. Interlagos segue em maio como etapa tradicional.

Calendário 2026:

1. 08/mar – Campo Grande
2. 12/abr – Santa Cruz do Sul
3. 03/mai – Chapecó
4. 31/mai – Interlagos
5. 02/ago – Cuiabá
6. 23/ago – Goiânia
7. 20/set – Curvelo
8. 01/nov – Cascavel
9. 29/nov – Brasília

A Copa Truck mostra maturidade ao encerrar 2025 com uma final histórica e já projetar 2026 com expansão inédita. A categoria dos Brutos segue consolidada como um dos principais campeonatos do automobilismo brasileiro, com forte apelo popular e presença de grandes nomes da pista.

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O termo Super Truck Pro refere-se à classe principal da Copa Truck, com os pilotos mais experientes.

A Super Truck Elite é a divisão de acesso, voltada para novos talentos e equipes em desenvolvimento.

Já o Diesel R é o combustível oficial da categoria, fornecido pela Petrobras.