Aerodinâmica é certamente uma das questões mais complexas com as quais a indústria automobilística tem que lidar atualmente. Todavia, no século XXI, os especialistas podem usar computadores de alto desempenho do tamanho de geladeiras que passam dias desvendando os mistérios dos fluxos de ar. Carl F.W. BORGWARD, que se tornou interessado em aviões, helicópteros e, mais tarde, em uma idade muito precoce, descobriu na década de 1930 que os princípios aerodinâmicos poderiam ser aplicados aos automóveis exatamente da mesma forma como foram utilizados na construção de aeronaves. Por um lado, isso reduziria o consumo de combustível. Por outro, permitiria aumentos na velocidade máxima e aceleração a níveis anteriormente inimagináveis.
Um dos primeiros marcos aerodinâmicas da BORGWARD foi o “Windspiel”, um sedan de quatro portas, que foi desenvolvido em 1936 e apresentado na Berlin Motor Show em março de 1937. O carro fez uso prático dos conhecimentos adquiridos pelo principal pesquisador de aerodinâmica da época, Paul Jaray.
Em termos de estilo, o veículo também antecipou os modelos Airflyte que a inovadora fabricante de automóveis americana, Nash, começou a construir em 1949.
O conceito para o veículo foi implementado pelo designer-chefe da BORGWARD, Herbert Scarisbrick, e pelo gerente da fábrica, Friedrich Kynast. Os dois ainda tiveram uma patente das janelas laterais usadas para ventilação. Embora o motor do sedan só tivesse uma potência de 40 cv, o carro foi capaz de atingir uma velocidade máxima de 1 30 km/h, que expunha mais o seu projeto aerodinâmico do que qualquer coeficiente de arrasto jamais conseguiria.
O BORGWARD Hansa 1500 em forma de pontão somente foi apresentado em 1949, quando se iniciou uma nova variante de carroceria em um projeto conhecido como “Hansa 1800 Fastback”. Neste ponto, a BORGWARD já tinha começado a ter veículos testados em túneis de vento na Faculdade de Tecnologia de Hanover e no Instituto de Pesquisa de Engenharia Automotiva e Motores de Veículos (FKFS) em Stuttgart.
O novo fastback foi uma tentativa de otimizar aerodinamicamente a forma de pontão. Já não é possível afirmar com certeza se o próprio túnel de vento da BORGWARD para modelos de escala 1:5 foi utilizado para o desenvolvimento da aerodinâmica do veículo aperfeiçoado de quatro portas.
Todavia, o investimento precoce em uma instalação desse tipo no lado sul da fábrica da BORGWARD ressalta a import ância que a aerodinâmica detinha para os desenvolvedores de veículos da empresa de Bremen. De qualquer modo, o fastback Hansa atraiu muito as atenções na IAA International Motor Show de Frankfurt em abril de 1951.
No entanto, o conceito ainda não estava completamente pronto para a produção em série. O desenvolvedor de motores, Karl-Ludwig Brandt, construiu um motor de seis cilindros especialmente para o projeto fastback. A unidade fornecia uma potência máxima impressionante de 82 cv. A carroceria, por outro lado, apenas foi ligeiramente modificada e ele inseriu um pouco do seu acabamento cromado durante a fase de testes.
Os primeiros modelos desta maravilha aerodinâmica, agora conhecido como “Hansa 2400 Sport”, foram lançados em outubro de 1952. Infelizmente, as vendas do veículo de formato incomum nunca decolaram, razão pela qual a BORGWARD mais tarde lançou o 2400 como um sedan notchback também.
O fato de a eficiência aerodinâmica e um design notchback combinarem bem foi impressionantemente demonstrado pela BORGWARD Isabella, que entrou em produção em 1954 e dispunha de um coeficiente de arrasto (valor Cd) surpreendentemente baixo de 0,40. Em comparação, o Ford 17 M dessa mesma época tinha um valor Cd de 0,54. Ainda mais aerodinâmico do que o Isabella era seu modelo sucessor, o P 100.
As janelas panorâmicas do veículo e uma nova forma trapezoide da carroceria escolhida pelo designer da BORGWARD, “Don” Roberto Hernandez, também levaram a desafios novos e inesperados para os especialistas em túnel de vento de Bremen. Os testes iniciais de velocidade máxima levaram os engenheiros a suspeitar de que o modelo de quatro portas não fosse muito aerodinamicamente eficiente.
Carl F.W. Borgward enviou imediatamen te um mo delo de madeira de escala 1:10 para o túnel de vento da FKFS em Stuttgart. A BORGWARD pintou o protótipo 1:1 de cinza e colou fios de lã sobre o corpo em intervalos específicos. Se os fios estivessem no corpo em altas velocidades, isso era considerado como sinal de boa aerodinâmica. Se eles se agitassem descontroladamente, a conclusão era a oposta. A constatação inicial foi que os problemas aerodinâmicos podem ter sido causados pela linha do capô saliente do protótipo.
O capô do P 100 foi modificado e o veículo foi capaz de alcançar uma velocidade máxima ambiciosa de 160 km/h que os engenheiros haviam definido nas especificações, mais um exemplo da expertise aerodinâmica sofisticada da BORGWARD, já na década de 1960.
