“No Brasil, existe uma barreira psicológica sobre as novas tecnologias que contribuem com a mobilidade, sendo necessário por parte da nossa entidade difundir e atualizar a indústria com essas novas opções de fontes energéticas”, afirmou Edson Orikassa, presidente da AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, durante cerimônia de abertura da 2ª edição do Seminário de Propulsões Alternativas.
Com a temática “Desafios e Experiências na Implementação das Propulsões Alternativas no Brasil”, o evento, promovido pela AEA, no Instituto Mauá de Tecnologia, em São Caetano do Sul/SP, reuniu especialistas e representantes de órgãos governamentais, fabricantes de veículos automotores, autopeças, acadêmicos e estudantes.
Para a entidade, a disseminação de tecnologias alternativas no mercado automotivo brasileiro depende não somente do desenvolvimento tecnológico dos veículos. Igualmente importante, a infraestrutura para abastecimento e operação dos veículos é um dos grandes desafios para a implementação destes tipos de tecnologias no mercado automotivo.
“Existe ainda a real necessidade de adequar os regulamentos e laboratórios para que a implementação em larga escala de tecnologias alternativas possa atender aos requisitos mínimos de performance, eficiência energética e controle de emissões”, comenta Orikassa.
Em palestra “Táxi elétrico e híbrido”, o presidente da Associação das Empresas Frotistas de Taxi, Ricardo Auriemma, comentou sobre o uso de veículos elétricos e híbridos no setor de táxi em São Paulo.
O projeto, elaborado em parceria com a Eletropaulo, a Nissan, a Prefeitura Municipal de São Paulo e o Sindicato das Empresas de Taxi do Estado, reuniu 10 veículos elétricos, 10 carregadores lentos e cinco carregadores rápidos.
“O objetivo deste trabalho foi conhecer o veículo elétrico, a autonomia das recargas, manutenção, reações dos públicos envolvidos, motoristas e usuários de taxi”, afirmou Auriemma. Como resultado, os veículos elétricos utilizados rodaram 115 mil km cada, consumindo no total 31.050 KWh. Também realizaram em média seis viagens por dia no total de 24 diárias no mês por 4 anos, totalizando 6.912 viagens por veículo.
Em suas considerações finais, o Auriemma ressaltou que os veículos corresponderam às expectativas, apresentando condições estruturais favoráveis ao uso intensivo, mas ressaltou sobre a falta de postos de recarga para veículos elétricos e a padronização do plug de carga.
Experiências de mobilidade compartilhada foram exibidas por Frank Turkovics, da PSA, em palestra “Car Sharing”. Na oportunidade, Turkovics comentou sobre o uso da conectividade em um modelo de projeto já utilizado em países na Europa, como França e Alemanha.
Lançado em 2012, o sistema permite o usuário com o uso do aplicativo no seu smartphone, registrar, agendar, acessar e acionar o veículo elétrico. Após sua utilização, o carro é devolvido em pontos recarga, sendo pelo serviço cobrado a quantia de 28 cents de euro o minuto, o equivalente a 16,80 euros por 1 hora de uso.
“Atualmente o projeto conta com 350 veículo elétricos em uso e uma média de 2,6 saídas de carro por dia. E quando há o uso do aplicativo é possível saber onde eles estão em circulação”, complementa Turkovics.
Em apresentação “Regulamentação de Laboratório”, Thomas Kauffeldt, da AVL comentou sobre a importância das regulamentações dos veículos híbridos por conta de fatores fundamentais como testes de emissões, economia de combustível e autonomia dos carros elétricos.
Um estudo realizado para o entendimento dos modelos, tipos de carga e estrutura mais adequada para a implementação dos veículos elétricos foi exibida por Danilo Leite, da CPFL Energia, em palestra “Mobilidade Elétrica”.
Realizado em Campinas/SP, o Projeto Emotive foi criado com o objetivo de estudar os impactos dos veículos na rede elétrica, entender as necessidades de adequação da rede e possíveis modelos de negócio dentro do ecossistema de mobilidade elétrica para o desenvolvimento de uma infraestrutura de recarga adequada e a qualificação de provedores e instaladores.
Um fator determinante para a viabilidade dos EVs no País apontado por Leite é a padronização do plug de recarga que, como proposta inicial, sugeriu o tipo 2 AC. “Esta versão atinge níveis de potência de até 43kW, traz manutenção simplificada e menor custo”, diz Leite.
As ações da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) para o desenvolvimento tecnológico e do meio ambiente foram apontadas por Marcos Lopes, da EMTU, em apresentação “Ônibus Hidrogênio”. O projeto da EMTU teve início em dezembro 2010 com um protótipo de ônibus movido a célula a combustível hidrogênio e a estação de produção e abastecimento.
“A hibridização combina o sistema de célula a combustível com baterias de tração, com gerenciamento de energia, permitindo redução do consumo de hidrogênio, operação eficiente, maior durabilidade e confiabilidade do sistema”, afirmou Lopes.
Entre os resultados operacionais do projeto, Lopes destacou a emissão zero de poluentes e ruídos, 12.000 km percorridos no total, consumo de 13,5 kg H2/100 km e sem falhas no sistema de célula a combustível.
Como desafios, Lopes citou a necessidade de capacitação de empresas para a operação e manutenção da estação de produção e abastecimento de hidrogênio; capacitação da indústria nacional quanto à fabricação e manutenção dos ônibus a célula a combustível e exploração de outras fontes de obtenção de hidrogênio.
Os projetos de ônibus movidos com tecnologia Trólebus, Híbrida e Elétrica que circulam no Estado de São Paulo foram exibidas por Jose Antonio do Nascimento, da Eletra Industrial.
“O trólebus utiliza de rede elétrica da cidade, enquanto o híbrido absorve energia que vem do grupo gerador, além de um banco de baterias carregadas. Já o elétrico puro traz consumo de 50.562,5 kW/h e tempo médio de recarga de 14,7 min, sendo necessário 6 recargas por dias, incluindo dois não operacionais, ou seja, um antes e um depois” disse Nascimento.
O projeto DualBus da Eletra também foi apresentado e trata-se de um ônibus elétrico que pode operar como híbrido (grupo motor-gerador + baterias) ou Trólebus (rede aérea), mantendo o mesmo desempenho operacional. Para Nascimento, este conceito permite maior flexibilidade, já que a mesma frota pode operar em vários sistemas, com áreas pré-estabelecidas de zero emissão.
Ao término das apresentações, a entidade ainda promoveu ao público do seminário visita à sede da EMTU e à estação de produção e abastecimento de hidrogênio, o que permitiu aos participantes conhecer as tecnologias de propulsões alternativas aplicadas aos ônibus que rodam em corredores na cidade de São Paulo.
Além disso, foi mostrado ao público presente do seminário um reformador de hidrogênio por meio da eletrólise da água.
O equipamento foi importado do Canadá e mostra a alta tecnologia aplicada a essa finalidade, que separa o hidrogênio da água por meio da eletrólise, o que resulta na produção do hidrogênio usado como combustível na célula de combustível nos ônibus movidos a hidrogênio que, por sua vez, gera energia elétrica e move os motores do veículo.
Os apresentadores da EMTU mostraram muita preocupação e disseram que procuram novos parceiros para administrar essa tecnologia, já que os parceiros anteriores desistiram da parceria.
