Por Fernando Calmon*
No início de 2009, uma declaração de Carlos Ghosn, o executivo brasileiro presidente da aliança Renault-Nissan, deixou alguns intrigados, mas não surpreendeu essa coluna.
A crise financeira internacional havia atingido em cheio a indústria automobilística em todos os países.
Ghosn enfatizou que os tempos difíceis levariam ao reaproveitamento de arquiteturas (base mecânica e estrutura da carroceria) por um tempo bem mais longo.
O padrão mediano no exterior era um retoque estilístico a cada três/quatro anos e arquitetura nova em seis/sete anos. Segundo ele, o projeto básico (antes conhecido como plataforma) vai durar, a partir de agora, pelo menos dez anos.
Isso, no entanto, não significa que os automóveis vão envelhecer ou deixar de seguir as tendências de estilo e as leis da aerodinâmica.
Simplesmente, a tecnologia moderna pode criar uma “pele” totalmente diferente e deixar o cliente estimulado ao ver um carro novo sem uma peça aparente da carroceria igual à anterior.
O pioneiro nesse pensamento foi Ferdinand Piëch, o engenheiro que levou o Grupo Volkswagen até a segunda posição no ranking mundial de vendas em 2009.
Com sua política de partilhamento de arquiteturas conseguiu uma escala de produção impressionante e distribuir a mesma base por várias versões de carrocerias para as marcas VW, Audi, Seat e Skoda.
No início apenas se alterava a distância entre eixos.
Hoje é possível, sem grande aumento nos custos, alargar a arquitetura básica e formar nova família de modelos em segmento superior. Assim, um médio-compacto e um médio-grande (Golf e Passat, por exemplo) dividem a mesma arquitetura na geração atual.
Centros de desenvolvimento instalados no Brasil, premidos por altos e baixos no mercado interno, anteciparam o que Carlos Ghosn agora prevê.
As arquiteturas aqui geram uma sequência de modelos surpreendente. Basta o exemplo do Agile, que utiliza a mesma base do primeiro Corsa, de 1994. Fiat, VW e Ford também criaram variações sobre Palio, Polo e Fiesta (primeira geração), respectivamente.
Claro, há limites para essa criatividade e não dá para reciclar plataformas indefinidamente.
O momento econômico mundial acabará beneficiando o País. As futuras arquiteturas globais terão que durar bastante, serão muito flexíveis e assim poderemos fabricar carros médios mais atuais.
A Ford já sinalizou esse caminho com o futuro Focus mundial.
Na classe dos compactos o Brasil já acumulou experiência e poderá contribuir em projetos globais.
Marcas orientais, entretanto, continuarão concentrando quase todo o desenvolvimento em suas matrizes para os vários segmentos, do subcompacto ao grande.
Nosso mercado ainda abriga distorções, como a longevidade exagerada de projetos.
A quarta geração do Gol, ainda à venda, quase não mudou desde 1994; da mesma forma o Corsa Classic, de 1995.
O Uno (Mille) é praticamente o mesmo esteticamente desde 1984: está no 26º ano de produção e deve ir até o final de 2013.
Perde para o russo Lada Laika, de 1980, ainda ativo, e para a primeira geração do Golf, que ficou em linha na África do Sul por 31 anos, mas parou no ano passado. Nesse quesito estamos mal.
RODA VIVA – VERSÃO simplificada do novo Polo europeu, que começará a ser vendido na Índia, no próximo mês, está escalado para ser produzido também em São Bernardo do Campo (SP).
A Volkswagen desmente porque só chega no final do próximo ano ou início de 2012. Qualidade construtiva do Polo ainda é o ponto alto, desde seu lançamento, em outubro de 2002.
ALGUNS leitores discordaram do enquadramento do Linea, versão de três volumes do Punto, no ranking de vendas da coluna, semana passada.
Alegam que é comprido (4,56 m). Esticar distância entre eixos, oferecer motor de maior cilindrada e muitos acessórios, mantendo a largura interna, não o muda de segmento. Médio-compacto da marca é o Stilo, sem versão sedã.
DEPOIS de idas e vindas, a GM vendeu, por apenas US$ 74 milhões, a marca sueca Saab ao pequeno fabricante holandês de carros esporte Spyker.
A maioria dos analistas julga inútil a insistência por parte do ofertante em evitar a morte da Saab.
De fato, mesmo contando com a ajuda financeira do governo sueco, encontrar clientes para os carros será uma missão bastante ingrata.
AUDI se associou à Abeiva, representante dos importadores oficiais sem fábricas instaladas no Brasil.
Em dezembro, a marca premium alemã ainda aparecia nas estatísticas de vendas da Volkswagen, na Carta da Anfavea.
Essa entidade não permitia dupla filiação para um mesmo conglomerado de marcas. A coluna antecipou a notícia em outubro passado.
GRUPO Caoa/Hyundai surgiu, em 2009, como maior anunciante da indústria automobilística e quinto no ranking geral do Ibope Ratings.
Além de superar a Fiat, gastou 53% a mais em publicidade que a Volkswagen. Algo surpreendente para uma empresa detentora de apenas 2,4% de participação de mercado, contra aproximadamente 24% de cada uma das duas maiores.
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(*) Fernando Calmon – Um dos mais conhecidos, respeitados e bem informados jornalistas automotivos do país estreia no Portal Mecânica Online e também na Revista multimídia Mecânica Online, a primeira e única revista em mídia CD-ROM sobre mecânica no Brasil.
Titular da coluna “Alta Roda”, Fernando Calmon é engenheiro e especializado na área desde 1967, quando produziu e apresentou o programa “Grand Prix”, na TV Tupi (RJ e SP) até 1980. Também foi titular do programa “Primeira Fila” (1985 a 1994) em cinco redes.
Hoje sua coluna, que completa dez anos nesse ano de 2009, está presente em uma rede de 52 jornais, sites e revistas.
Fernando Calmon foi também diretor de Redação da revista “Auto Esporte” (1976 a 1982 e 1990 a 1996), editor de automóveis de “O Cruzeiro” (1970 a 1975) e “Manchete” (1984 a 1990).
É ainda correspondente para o Mercosul do site “Just-Auto” (Inglaterra), além de prestar serviços de consultoria em assuntos técnicos e de mercado na área automobilística e também em comunicação.
