Principal lançamento do ano, o Volkswagen Novo Polo terá muitas novidades, entre elas a estratégia modular MQB e uma motorização que vai prestigiar o que realmente interessa na condução: o torque.
Novo Polo – Com mais de 14 milhões de unidades vendidas em todo o mundo ao longo de sua história, o Polo é um dos carros compactos de maior sucesso no mundo. O best-seller vai ganhar uma geração completamente nova, que acaba de ser apresentada na Europa, e será produzida e comercializada no mercado brasileiro no segundo semestre deste ano.
Chamado por alguns de “mini-Golf”, o Novo Polo oferecerá o que há de mais moderno em termos de design, inovação, alta performance e segurança no segmento de compactos premium.
O Novo Polo vai elevar o patamar de recursos de tecnologia e segurança em seu segmento, como um modelo “best in class”, oferecendo recursos até então disponíveis apenas em veículos de classes superiores, como o Volkswagen Golf.
MQB – O Novo Polo, assim como o Golf em São José dos Pinhais (PR), é fabricado dentro do mais moderno conceito do Grupo Volkswagen, a estratégia modular MQB (Matriz Modular Transversal), que é uma nova arquitetura para a produção de veículos, já aplicada em modelos globais como o Passat e o Golf Variant. O Novo Polo estreia a nova plataforma MQB para veículos compactos da Volkswagen.
O conceito consiste na padronização do processo de manufatura nas fábricas do Grupo, estabelecendo, por exemplo, a mesma sequência de montagem e proporcionando como grande vantagem a redução do tempo de produção dos veículos. Essa base foi desenvolvida seguindo preceitos de baixo peso, utilizando aços de alta resistência que permitem aumentar a segurança e reduzir o peso total do veículo, o que colabora para a redução do consumo de combustível.
A modularidade é também a palavra que define os motores da família EA211 que equipam os modelos da Estratégia Modular MQB.
Com três cilindros e 999 cm³ de cilindrada, o motor TSI que equipará o Novo Polo é Total Flex, capaz de rodar com gasolina, etanol ou a mistura dos dois combustíveis em qualquer proporção.
Com etanol, sua potência máxima é de 128 cv, com torque máximo de 200 Nm (20,4 kgfm), com gasolina ou etanol.
‘200 TSI’ – Entenda os benefícios do alto torque – O Novo Polo vai inaugurar uma nova estratégia da Volkswagen – a sigla ‘200 TSI’ (referente a 200 Nm de torque, gerados pelo motor TSI, com tecnologia de turbocompressor e injeção direta de combustível).
Essa nova nomenclatura será aplicada na tampa traseira do Novo Polo com motor TSI, reforçando o maior torque do segmento de compactos premium, e em baixas rotações.
O torque é o grande responsável pela sensação de performance, deslocamento, quando o corpo “cola” no banco nas retomadas de velocidade. Isso garante esportividade, prazer ao dirigir e segurança para realizar ultrapassagens seguras e superar subidas íngremes com facilidade. É aquela sensação de que o carro tem força!
O torque pode ser medido em Newton metro (Nm) ou quilogramas força metro (kgfm).
Ambas as unidades equivalem à medida da força (1 N) na extremidade de uma alavanca com um metro de comprimento.
No caso do motor TSI do Novo Polo, o torque equivale a 200 Nm ou 20,4 kgfm.
O motor TSI fornece o torque máximo de 200 Nm a partir de 1.500 rpm. Isto garante melhor aceleração com menos trocas de marchas e ajuda a economizar combustível.
A tecnologia TSI está baseada na injeção direta de combustível. Por meio desse sistema, o combustível é injetado sob alta pressão diretamente na câmara de combustão – no motor TSI Total Flex, a pressão é bastante elevada: até 250 bar.
Em comparação com o sistema de injeção convencional, realizado no coletor de admissão, a injeção direta possui as vantagens de ser mais precisa e de não depender dos tempos de abertura das válvulas, injetando a quantidade adequada de combustível em todas as condições de uso.
A injeção por alta pressão permite maior pulverização do combustível, o que melhora a combustão e colabora para menor consumo.
A geometria dos dutos de admissão e da câmara de combustão auxilia a ótima formação da mistura do combustível ao ar (admitido pelo coletor de admissão), que entra no cilindro rapidamente e formando o chamado movimento de “tumble” (cambalhota), e auxilia na rápida combustão, que por sua vez aumenta a eficiência térmica do motor.
Os injetores com cinco oríficios recebem o combustível por meio de uma galeria feita de aço inoxidável e realizam múltiplas injeções em cada cilindro a cada ciclo.
O gerenciamento térmico do motor foi calculado nos mínimos detalhes durante o desenvolvimento.
O coletor de escapamento do TSI Total Flex é integrado ao cabeçote, formando uma peça única, e tem seu próprio circuito de arrefecimento líquido. Isso permite fazer o melhor uso possível de energia dos gases de escape durante a fase de aquecimento – o líquido de arrefecimento atinge a temperatura ideal de funcionamento mais rapidamente durante a fase fria do motor, porque recebe o calor dos gases de escape.
Por outro lado, em alto regime de utilização, ocorre um controle preciso da temperatura dos gases de escape na entrada do conversor catalítico (catalisador), permitindo que se opere mais tempo com a mistura ar-combustível estequiométrica (ideal, com lambda igual a 1).
O conversor catalítico (catalisador), instalado logo na saída do coletor de escape, atinge rapidamente sua temperatura adequada de operação. A chamada fase fria do motor dura menos e são reduzidas as emissões nesse estágio de funcionamento.
Graças à utilização de bloco ultra-rígido feito de alumínio leve fundido sob pressão (peso: 13,5 kg) e sua construção compacta com três cilindros em vez de quatro, o motor TSI Total Flex é cerca de 10 kg mais leve do que os equivalentes de quatro cilindros.
O conjunto do virabrequim – a própria árvore de manivelas, além dos pistões e das bielas – distingue-se pela baixa massa em movimento e pelo baixo atrito.
O virabrequim é forjado, uma característica construtiva encontrada apenas em motores altamente sofisticados e que coloca o motor TSI Total Flex entre os mais modernos e robustos do mundo.
Com quatro válvulas por cilindro, sendo duas para admissão e duas para escape, o motor TSI é equipado com duplo comando de válvulas com variação de fase para admissão e escape.
As válvulas de escape possuem hastes com inserto de sódio, para seu resfriamento.
São acionadas por balancins roletados (RSH, sigla para o termo alemão rollenschlepphebel), recurso que minimiza o atrito entre os componentes e aprimora sua eficiência.
A tampa do cabeçote possui projeto específico para a utilização de injeção direta e é construída de forma inovadora, em um processo que integra os eixos de comando (admissão e escape) e os cames de acionamento das válvulas permanentemente.
Esse design permite a redução do diâmetro dos mancais dos eixos e, consequentemente, de atrito.
A variação das válvulas é contínua; o comando de admissão permite variação máxima de até 50 graus em relação ao ângulo do virabrequim; o comando de escape permite até 40 graus de variação.
Com esses recursos, o motor três-cilindros consegue alcançar seu pleno torque já a partir de baixas rotações, entregando alta potência em altas rotações.
O motor TSI Total Flex possui duplo circuito de arrefecimento, que permite temperaturas diferentes para o bloco e para o cabeçote – o sistema utiliza duas válvulas termostáticas.
O motor “básico” é arrefecido por um circuito de alta temperatura por meio de uma bomba d’água acionada mecanicamente. Com esse recurso, é possível utilizar maior temperatura de funcionamento para o bloco, tornando o óleo mais fluido e garantindo menor atrito entre os componentes.
A temperatura de arrefecimento do cabeçote, por sua vez, é menor, o que minimiza a possibilidade de detonação, melhorando o desempenho do veículo e diminuindo o consumo de combustível.
Um circuito de baixa temperatura, alimentado por uma bomba elétrica, circula líquido de arrefecimento para o resfriador (intercooler) e a carcaça da turbina, conforme necessário.
Graças ao seu desenho, o atrito interno no motor TSI Total Flex é bastante baixo. Esse motor também se beneficia dessa característica da família EA211 e as medidas implementadas para reduzir o atrito interno. Isso se refere não só para o conjunto do virabrequim, mas também para o controle das válvulas e unidades auxiliares.
As polias de acionamento dos eixos de comando de válvulas de admissão e de escape têm desenho trioval, o que permite estabilização da força na correia dentada e de sua flutuação angular. Esse recurso, além de minimizar atrito e vibração, aumenta a durabilidade do sistema.
As duas árvores de comando de válvulas são acionadas pelo virabrequim por meio de uma correia dentada.
Graças à sua especificação de material de alta qualidade, a durabilidade da correia dentada atende aos mais rigorosos padrões de qualidade do Grupo Volkswagen. Com tudo isso, as forças da correia dentada diminuem o atrito, reduzindo também a economia de combustível e aumentando a durabilidade do motor.
Além da alta eficiência energética e do grande prazer ao dirigir proporcionados pela tecnologia TSI, outro benefício é a dispensa de utilização de sistema de partida a frio.
A combinação das características da tecnologia faz com que o motor parta com robustez e eficiência, mesmo em condições de baixa temperatura.
A segunda etapa é realizada na partida do motor. Para aumentar a pressão na bomba de alta pressão, o motor é “girado” algumas vezes. Quando é comprimido, o ar aumenta de temperatura, o que também favorece a evaporação do combustível e a combustão.
Na primeira etapa, o próprio sistema de injeção em alta pressão faz uma parte do trabalho, ao pulverizar o combustível em gotículas, em um jato ultraveloz, gerando uma nuvem de vapor de combustível dentro da câmara. Quanto menores as gotículas de combustível, mais fácil é a queima e a partida do motor.
Nova transmissão automática de seis marchas – A nova transmissão automática de seis marchas AQ250-6F Tiptronic foi projetada para carros com motores transversais e possui engrenagens planetárias, com acoplamento por conversor de torque.
Caracterizado pela suavidade nas arrancadas e trocas rápidas de velocidades, o câmbio AQ250-6F conta com bloqueio do conversor de torque em diversas condições de uso, o que evita o deslizamento interno do componente, reduzindo o consumo de combustível.
A transmissão oferece a opção de trocas manuais sequenciais Tiptronic, operada por meio da alavanca de câmbio ou pelas aletas (paddle shifts) no volante.
O motorista também conta com o modo de acionamento esportivo (posição “S”), que altera os momentos das trocas de marchas para rotações mais elevadas, proporcionando aceleração mais rápida, para um comportamento mais dinâmico do veículo.
Entre seus pontos positivos, estão suas dimensões compactas, o baixo peso e o perfeito escalonamento de marchas.
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