É fato que a eletrificação da mobilidade é uma realidade e tendência. A polêmica surge em torno da velocidade que a eletrificação é introduzida no mercado e como será essa transição diante das tecnologias já existentes há anos.
Na Noruega o Audi e-tron, Tesla Model 3, Volkswagen ID.3 e Nissan Leaf fazem parte dos mais de 50% de market share dos veículos elétricos que por lá são vendidos.
Num ritmo semelhante e logo atrás vêm, outros países nórdicos, como Suécia, Finlândia e Dinamarca, além de China, EUA e demais países europeus.
Quando olhamos para mercado nacional, enxergamos particularidades que certamente nos deixam duvidosos quanto à eletrificação no curto prazo.
Além das dimensões continentais, necessidade infraestrutura de carregamento mais abrangente e da falta de capacitação técnica para lidar com as novas tecnologias, o Brasil conta com a disponibilidade do etanol como uma alternativa intermediária para a transição para a mobilidade 100% elétrica.
No ponta lápis, a própria cultura da cana-de açúcar absorve parte do CO2 da atmosfera e a queima do álcool proporciona de maneira geral redução da emissão de dióxido de carbono do “poço à roda” se considerarmos uma matriz energética de origem de petróleo ou carvão.
Logo, há de se considerar o álcool como uma alternativa para a redução de CO2 a fim de estender a vida dos motores de combustão interna.
Um ponto que pouca gente leva em consideração em relação aos veículos que queimam o etanol é a emissão dos aldeídos. Essas substâncias emitidas pelo sistema de escapamento também contribuem com o aquecimento global e provocam irritações nas mucosas e no sistema respiratório, além de terem potencial carcinogênico.
O que devemos ter em mente, é que a matemática da substituição tecnológica não é fácil e tão simples quanto parece.
Iniciativas como o desenvolvimento de um modelo com célula de combustível à etanol que a Nissan informou há poucos meses e a disponibilidade de veículos híbridos flex pela gigante Toyota mostram o desejo da indústria de caminhar numa segunda alternativa paralela à eletrificação total.
A própria Fiat fará investimentos para motores flex e elétricos no médio prazo e outras montadoras também informaram iniciativas nesta mesma direção. Adicionalmente a Índia está adotando os motores bicombustíveis como uma alternativa à mudança agressiva da eletrificação.
O que podemos concluir com estes fatos é que a transição para os elétricos se dará de forma heterogênea nos diferentes países.
Enquanto os países mais desenvolvidos irão migrar para uma eletrificação mais rápida, com possibilidade de banimento dos MCIs (motores de combustão interna) em alguns poucos anos, os países emergentes poderão se permitir seguir numa transição diferente, com alternativas como os híbridos flex, por exemplo.
Há de se atentar que muitos dos veículos vendidos no Brasil são importados, logo as matrizes continuarão enviando cada vez mais seus modelos eletrificados, o que nos permitirá ter uma frota mista entre elétricos e híbridos flex por alguns anos.
O que precisamos definir para o Brasil é que os incentivos para desenvolvimento de veículos elétricos, capacitação de mão-de-obra, adequação das regulamentações para eletrificação e desenvolvimento da infraestrutura de carregamento sejam realizados paralelamente à evolução das tecnologias alternativas como os híbridos flex. Pois no futuro teremos competências técnicas suficientes para seguir sem defasagem tecnológica aos demais países em qualquer direção que o vento nos levar.
