Prudência parece ter sido a palavra de ordem depois da Assembleia Geral da OICA (Organização Internacional dos Construtores de Autoveículos, na sigla em francês), realizado em 23 de novembro último, em Nápoles, Itália. Esta entidade, fundada há 102 anos, tem sede em Paris.
Os debates deste ano ocorreram depois do encerramento, em 12 de novembro, da Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas de 2021, realizada em Glasgow, Escócia.
Incluíram uma troca de pontos de vista sobre várias iniciativas políticas dos chamados países centrais para proibir a venda de motores de combustão interna e mudar para veículos totalmente elétricos, na maioria das vezes com prazos rígidos.
“A indústria automobilística global continua firmemente comprometida com a redução de suas emissões de CO2”, de acordo com o documento final do evento. Mas se nota que algo foi amenizado. Pela primeira vez, enfatizou-se a existência de vários caminhos tecnológicos para um futuro de carbono zero.
Isso se confirma nesta frase cautelosa:
“Acelerar a transição para eletrificação e transporte de baixo carbono requer ampla colaboração entre os setores público e privado em infraestrutura, resiliência da rede elétrica (grid), cadeias de abastecimento e transformação industrial.”
A Anfavea apresentou seu estudo já conhecido aqui sobre os caminhos de descarbonização do setor, que inclui o etanol.
A representação chinesa surpreendeu, em Nápoles, ao dividir o futuro (2060, não 2050) entre elétricos a bateria e com pilha a hidrogênio, mas também citou biocombustíveis.
A associação de fabricantes da Coreia do Sul defendeu a neutralidade de carbono por meio de múltiplas tecnologias.
Os híbridos deveriam ser uma etapa considerada com mais atenção, particularmente no Brasil. Um híbrido a etanol, por exemplo, terá emissões de CO2 no ciclo de vida (fonte à roda) próximas a um carro elétrico, mas apenas se este for recarregado por fontes 100% limpas.
O desafio é gigantesco porque, hoje, dois terços da energia elétrica no mundo dependem de combustíveis fósseis. Produzir hidrogênio verde exige energia elétrica limpa e abundante.
O presidente mundial da Stellantis, Carlos Tavares, voltou a advertir em entrevista à agência Reuters, semana passada, que a transição muito rápida pode elevar os custos para além do que os fabricantes suportam. E sugeriu aos governos acelerar a limpeza da matriz energética e desenvolver a rede de recarga dos veículos.
Em resumo: rumo correto, ritmo incerto.
O que fazer com carros incompletos no fim do ano – Dezembro será um mês particularmente difícil para a indústria automobilística.
A produção acumulada de veículos leves e pesados até novembro cresceu apenas 12,9% em relação ao mesmo período de 2020.
Com a necessidade de atender também às exportações, o mercado interno nos primeiros 11 meses limitou-se a uma expansão de somente 5,4%, muito abaixo da demanda.
A escassez de chips e as dificuldades logísticas obrigaram a uma constante revisão para baixo de todas a previsões, tanto aqui quanto no exterior.
Linhas de montagem paradas continuam a gerar filas nas concessionárias. Outra complicação: metade das fabricantes estão com carros incompletos.
Porém, em 1° de janeiro próximo, a fase L7 do Proconve, programa governamental de controle de emissões, exigirá que 20% das vendas atendam aos novos parâmetros.
Estes veículos não poderão ser completados e vendidos em 2022 e, teoricamente, teriam a sucata como destino. Há de se encontrar uma solução para esse imbróglio no máximo em duas semanas.
ALTA RODA – DESORGANIZAÇÃO da cadeia produtiva vem levando a distorções. A escassez de semicondutores obriga seu redirecionamento para modelos mais rentáveis.
Nos EUA, por exemplo, as picapes alcançaram 18% de participação (média histórica, 13%). Aqui, de janeiro a novembro de 2020, os SUVs tinham 32% do total de vendas e no mesmo período de 2021, dispararam para 48%.
Porém, entre outubro e novembro deste ano, a participação dos SUV caiu, pela primeira vez, para 46%. Apenas ao final de 2022 o cenário será o real.
ELÉTRICOS da VW, ID.3 e ID.4, ainda não têm preço nem data de chegada ao Brasil em 2022. Mas foi possível um primeiro contato por um percurso urbano curto.
Ambos com motor traseiro e baterias de capacidades diferentes. Respostas ao acelerador (204 cv) são bem fortes, principalmente no modo “Sport”.
Mesmo no modo “Eco” entrega desempenho ainda superior aos carros com motor a combustão. Projeção no para-brisa em realidade aumentada dá outra noção de segurança no trânsito.
ZOE e-Tech 2022, hatch elétrico compacto da Renault, ganhou outra percepção de dirigibilidade com aumento de potência e torque: 135 cv e 25 kgf.m.
A nova função de regeneração, porém, poderia ser mais forte. Interior todo reformulado evoluiu bastante. Espaço interno está dentro da média de outros compactos.
Porta-malas é muito bom (338 litros), mas não há estepe. No uso em cidade o alcance chegou a 350 km, mas em autoestrada, acompanhando o fluxo, 220 km.
Alternativas para mobilidade: mais desafios do que se pensa
