O Brasil acaba de aprovar uma das mais profundas reformas do transporte coletivo urbano das últimas décadas. O novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo cria mecanismos para reduzir a dependência da tarifa paga pelos passageiros, amplia as possibilidades de subsídios, fortalece a exigência de qualidade dos serviços e abre espaço para a expansão de modelos como tarifa zero, transporte sob demanda e ônibus elétricos. A nova legislação entra em vigor em junho de 2027.
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou o novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo, promovendo mudanças significativas na forma como estados e municípios poderão organizar e financiar seus sistemas de mobilidade urbana.
A legislação altera dispositivos do Estatuto da Cidade e da Política Nacional de Mobilidade Urbana, criando novas ferramentas para enfrentar um dos principais desafios do setor: a excessiva dependência da tarifa paga pelos passageiros.
Historicamente, o transporte coletivo brasileiro foi financiado quase exclusivamente pela arrecadação das passagens.
Esse modelo criou um círculo vicioso que penalizou tanto os usuários quanto os operadores.
Quando a demanda diminuía, as tarifas aumentavam para compensar a perda de receita. Com passagens mais caras, mais passageiros abandonavam o sistema, reduzindo ainda mais a demanda.
A nova legislação busca romper essa lógica.
Os futuros contratos poderão remunerar as empresas operadoras com base em indicadores como quilometragem percorrida, regularidade operacional, pontualidade, acessibilidade, conforto e qualidade do serviço prestado.
Na prática, o foco deixa de ser apenas o número de passageiros transportados e passa a considerar a eficiência da operação.
Essa mudança pode beneficiar diretamente regiões periféricas e linhas de menor demanda, que muitas vezes sofrem com redução de frequência devido à baixa rentabilidade.
Outro ponto importante é a autorização para utilização de receitas extratarifárias como fonte complementar de financiamento.
Entre as possibilidades previstas estão receitas obtidas com publicidade em terminais, exploração comercial de espaços públicos, cobrança sobre estacionamentos e recursos gerados pela valorização imobiliária próxima a corredores de transporte.
O conceito segue modelos já adotados em grandes sistemas internacionais de mobilidade urbana.
Apesar dos avanços, alguns trechos do projeto original foram vetados pelo governo federal.
O principal deles retirou a obrigatoriedade de estados e municípios cobrirem integralmente os custos das gratuidades e descontos tarifários concedidos a determinados grupos de usuários.
O veto não impede que prefeituras ou governos estaduais subsidiem essas gratuidades.
A medida apenas evita a criação de uma obrigação financeira permanente sem garantia prévia de recursos, reduzindo riscos fiscais para os entes federativos.
Outro veto relevante atingiu a proposta que destinava obrigatoriamente 60% da arrecadação da CIDE-Combustíveis ao transporte público urbano.
O governo argumentou que a vinculação reduziria a flexibilidade do orçamento federal.
Também foi vetada a previsão de isenção automática de pedágios para ônibus que operam linhas regulares em rodovias estaduais e municipais.
A nova legislação também endurece as regras para contratação dos operadores.
Ficam proibidos modelos precários de delegação dos serviços, reforçando a necessidade de licitações públicas formais para a operação do transporte coletivo.
A medida busca aumentar a transparência e a segurança jurídica dos contratos.
Outro avanço importante envolve a incorporação de novas tecnologias ao sistema.
A lei autoriza que o poder público utilize, de forma complementar e regulada, serviços de transporte sob demanda por aplicativos, especialmente para integrar áreas de baixa densidade populacional às redes principais de transporte.
O texto também fortalece as diretrizes relacionadas à sustentabilidade.
A renovação das concessões e contratos poderá considerar critérios ligados à redução de emissões e à adoção de tecnologias de menor impacto ambiental.
Isso cria um ambiente mais favorável para a expansão de ônibus elétricos, híbridos, movidos a biometano e outras alternativas de baixa emissão de carbono.
Do ponto de vista da indústria automotiva, a nova legislação pode acelerar a modernização das frotas urbanas brasileiras.
Fabricantes de chassis, carrocerias, sistemas de eletrificação e infraestrutura de recarga tendem a ser beneficiados por programas futuros de renovação operacional.
Além disso, a lei cria uma base jurídica mais sólida para a implementação de políticas de tarifa zero, tema que vem ganhando espaço em diversas cidades brasileiras nos últimos anos.
Ao permitir novas fontes de financiamento e modelos de remuneração, o marco reduz a dependência exclusiva da arrecadação tarifária para sustentar o sistema.
“A principal mudança desta legislação é cultural. O transporte coletivo deixa de ser visto apenas como um serviço financiado pelo passageiro e passa a ser tratado como infraestrutura urbana estratégica. Isso aproxima o Brasil de modelos adotados em diversos países que utilizam múltiplas fontes de financiamento para garantir mobilidade, inclusão social e sustentabilidade.” — Tarcisio Dias, Editor do Mecânica Online®.
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• Lei: Marco Legal do Transporte Público Coletivo
• Publicação: junho de 2026
• Entrada em vigor: 14 de junho de 2027
• Novo modelo: remuneração por desempenho operacional
• Fontes de receita: tarifárias e extratarifárias
• Incentivo ambiental: eletrificação e combustíveis de baixa emissão
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Receita extratarifária – Recursos obtidos fora da cobrança da passagem, utilizados para ajudar a financiar o transporte público.
Remuneração por desempenho – Modelo em que a operadora recebe com base na qualidade e eficiência do serviço prestado, e não apenas pelo número de passageiros transportados.
Tarifa zero – Sistema em que o usuário não paga diretamente pela viagem, sendo os custos cobertos por subsídios ou outras fontes de financiamento.
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