Os dois maiores emissores do planeta de gases de efeito estufa – basicamente CO2, mas também outros – finalmente chegaram a um acordo para homologar a meta de redução estabelecida na última conferência mundial sobre mudanças climáticas.
EUA e China aproveitaram a recente reunião do G20 (grupo de países que representa 90% do PIB mundial) e se comprometeram a baixar o consumo de combustíveis fósseis. No caso de veículos, gasolina e diesel deverão ceder espaço a biocombustíveis e eletrificação de forma híbrida ou total.
Esse é um tema muito complexo. As propostas envolvem comunidades científicas, governos e indústria automobilística mundial, pois abrangem diferenças culturais e realidades econômicas totalmente diversas.
Até a conscientização ambiental varia em um mesmo país, como nos EUA, ou no conjunto dos países europeus. Japão está mais engajado do que a China e dentro da América do Sul o Brasil lidera com o programa de biocombustíveis (etanol e, secundariamente, biodiesel).
O 24º Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva, nos dias 5 e 6 de setembro, organizado pela AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva) em São Paulo, teve como mote a eficiência energética e os impactos da evolução tecnológica para controle dos gases de efeito estufa.
Foram mais de 60 trabalhos técnicos, além de dois painéis de debates e cinco palestras de especialistas. Ricardo Abreu, presidente do simpósio, desenvolveu análise mais abrangente. Para ele não basta considerar apenas CO2.
É preciso verificar o ciclo de vida de produção dos combustíveis, da origem ao descarte final via emissões no escapamento.
Desse ponto de vista, um biocombustível, como etanol de cana-de-açúcar, leva grande vantagem sobre os de origem fóssil. Em mistura com gasolina pode aumentar bastante sua octanagem e, por isso, nos EUA se estuda adição de 30% (hoje, no Brasil, 27%) e até 40%.
Com teores tão elevados, Abreu vislumbra oportunidades para um motor global flex em que cada país decidiria entre o mínimo de 10% e o máximo de 100% de etanol, a depender do custo de produção.
Para a Coluna, existe potencial da engenharia brasileira por estudar motores flex há mais de 30 anos. Coincidentemente, a Nissan acaba de anunciar no Japão um motor de taxa de compressão variável a ser exibido, no final do mês, no Salão do Automóvel de Paris. Para um motor flex é o ideal, embora ainda não se saibam os objetivos da marca japonesa nem o preço desse recurso, basicamente mecânico, em cenário tecnológico dominado pela eletrônica.
Havia expectativa de que Margarete Gandini, secretária de Desenvolvimento de Produção dentro do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, pudesse abrir alguma luz sobre eventual continuidade do programa Inovar-Auto previsto para terminar no final de 2017. Isso não ocorreu.
Nos bastidores comentou-se que não haveria propriamente nova “política” industrial para o setor, mas um sistema de metas de longo prazo – 10 anos – para eficiência energética.
Talvez a taxação do IPI sobre cilindrada e tipo de motor fosse substituída por algo como kJ/km, gCO2/km ou a expressão mais simples de km/l à qual o consumidor está habituado.
RODA VIVA
SITUAÇÃO do mercado está longe de uma verdadeira virada, mas se pode dizer que parou de piorar e as quedas tendem a ser menos pronunciadas do que se imaginava. Depois de conhecidos os números de vendas de agosto, a Fenabrave aponta para redução de 16% do ano completo de 2016 em relação a 2015. Essas previsões já foram piores, de até 25% de queda.
ANFAVEA ainda não mudou sua previsão de menos 19% nas vendas sobre os 12 meses do ano passado. Mas as curvas, por ora, apontam para menos 15%. Os estoques totais se reduziram de 36 dias para 34 dias.
No entanto isso se deve, na maior parte, pela paralisação total das três fábricas da VW por falta de peças de um fornecedor que provocou um litígio comercial.
MOTOR de 3 cilindros de 1,2 L do Citroën C3 confirma os bons resultados de consumo de combustível. Consegue índices até um pouco melhores do que o indicado no Programa Brasileiro de Etiquetagem. Em estrada é fácil chegar a 17 km/l com gasolina.
Desempenho é próximo ao de 1,45 L da mesma marca, porém algo mais ruidoso do que os melhores motores de 3-cilindros.
AGÊNCIA de Segurança Viária dos EUA autorizou os fabricantes a usar, além da carta registrada, qualquer meio digital para incrementar o índice de atendimento a recalls. Valem até redes sociais para aumentar o comparecimento às concessionárias.
Lá o índice é de até 75% em 51 milhões de veículos afetados (em 2015). Aqui, nem chega a 30% e fica por isso mesmo.
PNEUS considerados “verdes”, com uso de sílica no lugar de negro de fumo para diminuir atrito de rolamento e por consequência consumo de combustível, avançam para alcançar 100% da produção.
Bridgestone já tem a nova linha Ecopia de “verdes” em vários modelos brasileiros. Sua outra marca, Firestone, de pneus mais acessíveis, sílica também avança, porém de forma mais lenta.
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