No dia 27 de novembro, a oitava geração do Porsche 911 vai celebrar sua apresentação mundial em Los Angeles, 55 anos após o lançamento do modelo 911 original.
Esta é uma boa razão para dirigir o olhar para as sete gerações anteriores: o 911 entrou em seu décimo ano em 1973 trazendo as mudanças de maior alcance que a Porsche havia realizado até então em sua bem-sucedida série de modelos.
A fabricante de carros baseada em Stuttgart utilizou potentes motores turbo em seu principal modelo e uma carroceria de aço galvanizado em todos os veículos.
Além disso, lançou no mercado a versão Cabriolet (conversível) do 911 e o Speedster, juntamente com o Targa.
Finalmente, seu caminho para tornar-se um ícone estava claramente delineado.
Mesmo assim, o consagrado modelo teria primeiro que comprovar o quanto era adaptável.
As rígidas regulamentações de segurança nos Estados Unidos exigiam que todos os carros novos conseguissem suportar uma colisão a 8 km/h sem nenhum dano, tanto à frente quanto à ré.
Por isso, Zuffenhausen introduziu os amortecedores de impacto com um ‘lábio’ de borracha que caracterizam o modelo G à frente da tampa do compartimento de bagagem.
Esses amortecedores podiam ser comprimidos em até 50 milímetros sem nenhum dano às peças mais importantes do veículo.
Na versão feita para os EUA, a energia da colisão era absorvida por amortecedores de impacto flexíveis, que a Porsche oferecia também como opção para todos os outros mercados.
Além disso, a segurança em geral foi muito importante para a segunda geração do 911.
Isto era patente em muitos detalhes: dos cintos de segurança de série nos bancos dianteiros com apoios de cabeça integrados às superfícies de impacto nos volantes esportivos com novo design.
Já de início, o motor de seis cilindros do 911 standard passava a ter os 2,7 litros de cilindrada do 911 Carrera RS da geração anterior.
Ele foi aumentado para 3,0 litros pouco depois.
Já em 1983, a cilindrada aumentou ainda mais, para 3,2 litros, com uma potência de 250 cv para o 911 SC RS.
O enorme potencial de desenvolvimento do motor horizontal resfriado a ar significava que sempre haveria espaço para mais surpresas.
O motor horizontal de 3,0 litros montado na traseira do 911 Turbo alcançou níveis de potência muito mais altos a partir de 1974.
A tecnologia da turbo alimentação, adotada do automobilismo esportivo, inicialmente proporcionou a esse superesportivo 260 cv.
De 1977 em diante, um intercooler (dispositivo para refrigeração do ar de admissão) e um aumento no deslocamento para 3,3 litros proporcionaram um impulso a mais.
Os resultados foram impressionantes 300 cv.
Isso levou a valores de desempenho praticamente sem competidores em meados da década de 1970: 5,2 segundos na arrancada de 0 a 100 km/h – um número praticamente imbatível, juntamente com uma velocidade máxima de mais de 260 km/h.
Um outro mito nasceu com a chegada do Turbo.
Apesar disso, nuvens escuras se acumulavam no horizonte: novos carros esportivos da Porsche com tecnologia transeixo (motor dianteiro e transmissão no eixo traseiro), como as séries de modelos 924 e 944, com quatro cilindros, e a série 928, com oito cilindros, tinham a intenção de se afirmar na trajetória de sucesso do 911.
Os herdeiros transeixos pretendentes ao trono do 911, porém, não conseguiram se estabelecer no mercado e a demanda pelo consagrado modelo se manteve tão alta como sempre.
A Porsche tomou então a decisão certa: uma mudança de estratégia.
Assim, naquele momento, o futuro do 911 foi garantido.
A partir de 1982, uma versão Cabriolet foi oferecida pela primeira vez juntamente com o Coupé e o Targa.
Ela foi seguida pelo 911 Carrera Speedster em 1989, marcando o final da segunda geração do 911 – 2.103 unidades dela foram entregues com a carroceria larga tipo turbo e somente 171 na versão estreita de exportação.
O modelo G foi fabricado no período entre 1973 e 1989 e a Porsche produziu 198.496 unidades desses veículos durante esses 16 anos.
