O Brasil emplacou 181.542 veículos elétricos plug-in em 2025, alta de 44% frente aos 125.624 do ano anterior, com frota em circulação já superior a 410 mil unidades, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). Mas o crescimento nas vendas esconde um problema que ainda não acompanha esse ritmo: a estrutura de pós-venda, segundo artigo assinado por Guilherme Porazza Dias, gerente de Mobilidade na TÜV Rheinland.
O que está por trás de um carro elétrico bem-sucedido não é só autonomia e preço — é também a rede que garante que ele possa ser consertado, avaliado e revendido com segurança anos depois da compra. É justamente essa parte, menos visível ao consumidor, que o artigo coloca no centro do debate.
Os eletrificados representaram 9% das vendas de veículos leves novos no ano passado, chegando a 13% em dezembro. Parte desse crescimento é puxada pela expansão da infraestrutura de recarga: pontos públicos e semipúblicos cresceram 167% entre fevereiro de 2025 e o mesmo mês deste ano, e o Brasil já soma mais de 21 mil eletropostos — proporção de cerca de 20 veículos para cada ponto de recarga.
O crescimento de eletropostos aconteceu em todas as regiões, com destaque para o Norte, que saltou de 47 para 82 pontos (+74,5%). Nordeste (+26,4%), Centro-Oeste (+25,6%), Sul (+16,5%) e Sudeste (+14,6%) também avançaram, ainda que a partir de bases maiores.
Segundo o Índice de Mobilidade do Consumidor (MCI), da EY, o consumidor brasileiro escolhe um eletrificado pela evolução da tecnologia de bateria, pela ampliação da oferta de modelos, pelo custo crescente dos combustíveis tradicionais, por preocupações ambientais, incentivos financeiros, custo total de propriedade e facilidade de manutenção.
Mercados mais maduros, porém, mostram um alerta: nos Estados Unidos, na Europa e na China, a redução de incentivos e a dificuldade de revenda já afetam o ritmo da eletromobilidade, já que a desvalorização dos elétricos tende a ser maior do que a dos carros a combustão — puxada pela evolução tecnológica rápida (carros novos com mais autonomia) e por promoções que derrubam o preço de veículos zero-km, pressionando o mercado de usados.
No Brasil, a oferta ainda mais restrita de elétricos segura essa desvalorização por enquanto. Mas o crescimento de longo prazo pode esbarrar em três lacunas: falta de padronização no treinamento de mecânicos, na reparação de células de bateria e em metodologias consolidadas para medir a Saúde da Bateria (SoH).
Mesmo com componentes compartilhados com carros a combustão, como a suspensão, a manutenção de elétricos exige domínio de sistemas de alta tensão, eletrônica e diagnósticos digitais mais complexos. A ABNT PR 1025, lançada no fim do ano passado, orienta o mercado nesse sentido — mas, por ser prática recomendada, e não norma obrigatória, ainda depende de consenso para virar padrão técnico consolidado.
Falta também mais centros de treinamento capazes de formar profissionais em BMS (Sistema de Gerenciamento da Bateria), inversores, gestão térmica e protocolos de segurança para lidar com os riscos do sistema elétrico de alta tensão — incluindo os procedimentos corretos de descarga e desligamento elétrico antes de reparar outros sistemas do veículo.
Enquanto esse equilíbrio não se consolida, a manutenção especializada segue concentrada nas concessionárias, o que pode limitar acesso e encarecer a posse de elétricos, especialmente no mercado de usados. Os centros de formação também são relevantes para preparar órgãos de segurança pública a atender acidentes envolvendo esses veículos, com riscos específicos que exigem treinamento próprio.
No reparo de baterias, já existem iniciativas de recondicionamento de módulos individuais — o pack principal é aberto para testar módulos e substituir células danificadas —, mas ainda não há regulamentação obrigatória específica para isso no Brasil. Na ausência de norma nacional, o setor recorre a diretrizes internacionais: a IEC 62660 (testes de segurança e confiabilidade de células de íon de lítio), a IEC 62133 (requisitos de segurança para baterias portáteis e seladas) e a ISO 26262 (segurança de sistemas eletrônicos, garantindo que o BMS opere sem risco após o reparo).
A medição padronizada de SoH também segue em evolução — e é o ponto mais importante a observar em um elétrico usado. A saúde da bateria indica quanto da capacidade original ainda está disponível: dois veículos idênticos, com a mesma quilometragem, podem ter percentuais de capacidade bem diferentes, o que afeta diretamente o valor de revenda.
Fatores como uso excessivo de carregadores ultrarrápidos (que geram calor e aceleram a degradação química das células), exposição a climas quentes e padrões de carga — deixar o carro descarregado por longos períodos ou carregar sempre até 100% — influenciam diretamente essa degradação. Como a bateria representa entre 30% e 50% do valor total de um elétrico, seu estado de saúde é um fator financeiro crítico.
Até pouco tempo, a avaliação de SoH dependia só do diagnóstico fornecido pela própria montadora via BMS — mas essas informações nem sempre refletem o estado real da bateria, que varia conforme as condições de uso. Por isso, o artigo defende a evolução de um mercado de certificações independentes, com laudos rastreáveis analisando capacidade residual, balanceamento das células e grau de envelhecimento, por meio de testes durante um processo controlado de carregamento — algo parecido com o laudo cautelar já usado para avaliar estrutura, originalidade e histórico de veículos usados em geral.
Mecânica Online® com Tarcisio Dias – O dado mais prático de todo o artigo é o peso financeiro da bateria: entre 30% e 50% do valor do carro depende de um componente cuja saúde real, hoje, o comprador de usado praticamente não consegue verificar de forma independente.
Isso conecta diretamente com um problema que já discutimos aqui sobre reciclagem e economia circular automotiva: sem informação confiável sobre o estado da bateria, todo o mercado de elétricos usados fica mais opaco do que precisaria ser, prejudicando tanto vendedor quanto comprador.
A observação sobre treinamento de órgãos de segurança pública é um ponto pouco discutido, mas real: atender uma colisão envolvendo um veículo de alta tensão exige procedimento diferente de um acidente com carro a combustão, e essa preparação ainda está em construção no país.
O fato de a ABNT PR 1025 ser apenas recomendação, não norma obrigatória, resume bem o estágio atual do setor: existe orientação técnica disponível, mas falta o próximo passo regulatório para que ela vire exigência de mercado.
Vale acompanhar se as concessionárias e certificadoras independentes vão realmente desenvolver laudos padronizados de SoH nos próximos anos — esse seria o equivalente, para elétricos, do que o laudo cautelar já é para carros usados em geral.
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Retrovisor Mecânica Online® – Entenda o que está por trás da notícia
Frota de elétricos já passa de 410 mil veículos: alta de 44% nos emplacamentos de 2025 frente a 2024.
Eletropostos cresceram 167% em um ano: o Brasil já tem mais de 21 mil pontos de recarga públicos e semipúblicos.
Bateria representa 30% a 50% do valor do carro: o que torna a medição da saúde da bateria (SoH) um fator financeiro crítico.
ABNT PR 1025 ainda é só recomendação: não existe norma técnica obrigatória consolidada para manutenção de elétricos no Brasil.
Falta regulamentação para recondicionamento de bateria: o setor usa normas internacionais como IEC 62660, IEC 62133 e ISO 26262 na ausência de uma norma nacional.
Manutenção especializada ainda concentrada em concessionárias: o que pode limitar acesso e encarecer a posse de elétricos usados.
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SoH (State of Health / Saúde da Bateria): indicador que mostra quanto da capacidade original de uma bateria ainda está disponível, usado para avaliar o estado de degradação do componente.
BMS (Battery Management System): sistema eletrônico que monitora e controla o funcionamento da bateria de um veículo elétrico, incluindo temperatura, carga e balanceamento das células.
Recondicionamento de bateria: processo de abrir o pack principal da bateria para testar módulos individuais e substituir células danificadas, prolongando a vida útil do componente.
Laudo cautelar: documento que avalia a estrutura, a originalidade e o histórico de um veículo usado antes da compra, usado como referência de segurança na negociação.
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