“As tecnologias de propulsões alternativas estão sempre associadas à eficiência energética. Isso é muito bom. Mas, nós precisamos ter uma visão crítica e realista da competitividade da indústria tradicional de autoveículos no País versus produtos lastreados na eletromobilidade”, disse Bruno Jorge Soares, coordenador do setor automotivo da ABDI – Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial, ligada ao MDIC – Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comercio Exterior.
Bruno Jorge, após discorrer breve introdução sobre o decreto 7819 (Programa Inovar-Auto), disse que a prioridade hoje é consolidar a portaria 74, que trata da viabilidade do start-stop, indicador de troca de marcha, sistema de monitoramento da pressão dos pneus e sistema de controle da grade frontal, tecnologias que auxiliam nos índices de eficiência energética veicular.
O evento, com o tema “Como as propulsões veiculares, de hoje e do futuro, podem melhorar a qualidade de vida”, trouxe 12 palestras sobre propulsões alternativas, veículos híbridos, elétricos, alternativas e soluções para as novas tecnologias que estão disponíveis hoje e que virão a ser em futuro próximo, e recebeu 125 engenheiros, profissionais do setor e universitários.
Na solenidade de abertura, o presidente da AEA, Edson Orikassa, ressaltou que, embora no Brasil a base energética autoveicular seja a gasolina, diesel, etanol e gás natural, a engenharia automotiva deve ter criatividade o suficiente para debater novas alternativas de motorização, com o objetivo de transpor os desafios da mobilidade nos grandes centros urbanos e também nos deslocamentos de longas distâncias rodoviárias. Temos de manter nossas mentes abertas, conectadas a tudo o que ocorre no mundo”.
Na apresentação “Motor Atkinson”, Cleber Gomes, professor da FATEC Santo André/Universidade Metodista, explicou o funcionamento e a utilização desta tecnologia, na hibridização veicular, além de mostrar vantagens e desvantagens em relação ao motor do Ciclo Otto.
O vice-presidente de Engenharia Divisão Diesel da Bosch, Mário A. Massagardi, em sua palestra “Veículo Diesel”, abordou sobre o desenvolvimento destas propulsões para atendimento de eficiência energética e emissões.
Aliás, diante de tantas alternativas de propulsores, ao lado dos automóveis híbridos, os carros movido a Diesel podem ser considerados uma realidade.
Sob o Euro 6, a emissão de CO2 de veículos de passeio a Diesel é de 130 g/km (2015-2019). Pós Euro 6 (2020-2022), esse índice pode baixar para 95 g/km. Massagardi exemplificou ainda que um carro, com motor de 1.6 litro, 4 cilindros, turbo, alimentado com D4 (Diesel de 4ª geração), emite 103 g/km de CO2; com D5 chega a 93 g/km e com D6 menos de 90 g/km.
O princípio básico de funcionamento, principais características técnicas das baterias disponíveis comercialmente, bem como as tendências futuras de seu desenvolvimento, foram detalhadas por Maria de Fátima Rosolem e Raul Fernando Beck, ambos da CPqD, na apresentação “Baterias Lítion-Íon – Estado da Arte da Tecnologia e Tendências de Mercado”.
Na palestra “Infraestrutura Elétrica”, o gerente de Inovação e Transformação da CPFL Energia, Marcelo Gongra, apresentou em detalhes o projeto de mobilidade elétrica na região da Grande Campinas, iniciado em 2007, que seis anos depois, em 2013, foi implantado um laboratório real, com 27 veículos elétricos e 25 eletropostos, com o objetivo de analisar cenário de adesão, rede de distribuição de energia, planejamento energético, tarifação e regulação, ciclo de vida dos veículos elétricos e baterias, veículo elétrico como fonte de geração distribuída, eletropostos e pontos de recarga, cluster de mobilidade elétrica, estudo de viabilidade econômica e novos modelos de negócios.
A última palestra da manhã foi de Silvia Barcik, gerente do Instituto Renault, que discorreu sob o tema “Veículo Elétrico” a experiência da marca francesa com os modelos Zoe, Kangoo, Fluence e Twizy, este montado em parceria com a Itaipu Binacional e o primeiro a ser fabricado fora de uma planta da Renault.
Com a ausência de Sidney Gonçalves Oliveira, da Tutto, coube ao engenheiro Gabriel Murgel Branco, da Environmentality, comandar o tema “Desafios tecnológicos para a aplicação da célula de hidrogênio em propulsão veicular”, por meio do qual explicou tecnicamente o funcionamento dessa tecnologia nas passagens da fase química para a elétrica e, finalmente, como força mecânica de tração veicular.
Atual estágio de desenvolvimento e comercialização dos produtos da Toyota equipados com novas tecnologias no mundo e no Brasil e as iniciativas públicas necessárias para fomentar a introdução dessas tecnologias no mercado brasileiro foi o foco de Roberto Braun, gerente de Assuntos Governamentais da Toyota, em palestra “Veículos Híbridos e Fuel Cell”, ao dissertar a experiência da montadora japonesa a partir de 1997, ano em que foi lançado o modelo Prius comercialmente.
Daquele ano aos dias de hoje, a montadora japonesa já colocou no mercado internacional mais de 30 modelos de automóveis híbridos e já vendeu mais de 7 milhões de unidades.
Braun lembrou ainda sobre o lançamento do Mirai, carro movido a célula de combustível, cuja autonomia é de 650 quilômetros e seu reabastecimento de hidrogênio acontece em apenas 3 minutos.
O primeiro Seminário de Propulsões Alternativas da AEA também teve a palestra “Experiências da EMTU com tecnologias alternativas de tração”, conduzida por Marcos Correia Lopes, chefe do Departamento de Desenvolvimento Tecnológico e Meio Ambiente da EMTU/SP.
No último bloco de palestras, Franck Turkovics, gerente do grupo PSA- Peugeot Citroën, falou sobre “Tecnologia Híbrido Ar”, que utiliza a combinação do modo gasolina (ou outro combustível líquido) e ar comprimido, por meio de motor hidráulico. Turkovics destacou, em especial, a simplicidade construtiva do Hybrid Air, cujo projeto teve início em 2009 em parceria com a Robert Bosch.
Segundo suas explicações, as principais vantagens dessa tecnologia são a redução de emissões de CO2 em até 35% e o preço do autoveículo, que pode chegar a até 50% menos se comparado com a tecnologia híbrido elétrico+gasolina.
Na penúltima apresentação do evento, Rui Almeida, diretor corporativo da Riba Motos, mostrou, na palestra “Moto Elétrica”, as especificações técnicas da scooter elétrica e-Max, de origem alemã, hoje pertencente a um grupo automotivo australiano. Segundo ele, como o IPI e o ICMS do e-Max, que possui motorização de 5,6 cavalos de potência, são iguais a de uma moto de 750 cilindradas, “está inviável comercializar o produto aos consumidores finais.
Por esse motivo, o e-Max, que custa cerca de R$ 24 mil, encontra viabilidade econômica em atividades comerciais e de prestação de serviços”.
Como o automobilismo é o celeiro do conhecimento na prática, foi um dos destaques do seminário a palestra “Formula E – Os veículos elétricos em corridas de automobilismo”, de Francesco Nenci, chefe de Engenharia da Trulli Fórmula-E Team, que falou sobre as experiências práticas das primeiras etapas da primeira temporada do automobilismo mundial de carros elétricos.
Segundo ele, o campeonato foi criado para transpor dois objetivos: as barreiras técnica e social. “Trata-se de um laboratório tecnológico, de um lado. E de outro, queremos conhecer a visão da sociedade”, explicou Nenci, para quem os desafios são enormes, em especial quanto às restrições acordadas com a FIA – Federação Internacional de Automobilismo, por meio das quais os carros elétricos de competição, construídos em fibra de carbono, podem ter propulsores até 200 kW e torque de 130 nm.
“Os desafios das equipes e dos pilotos são quanto à atuação do equipamentos nas curvas de baixa e velocidade máxima em linhas retas. Com isso, torna-se fundamental o balanceamento da frenagem”, concluiu Nenci.
