A próxima fase do Programa de Controle de Emissões Veiculares (Proconve) está prestes a entrar em vigor, impulsionando a busca por tecnologias mais avançadas e motores mais eficientes entre as montadoras brasileiras. Com regulamentações mais rigorosas, a L8 do Proconve exigirá adaptações significativas para atender aos novos padrões de emissões e eficiência energética.
O Proconve, Programa de Controle de Emissões Veiculares, é uma legislação brasileira criada nos anos 1990 para regular as emissões de veículos automotores. Atualmente, o programa está na sua sétima fase, denominada L7, equivalente ao padrão europeu de emissões Euro 6. No entanto, a próxima fase, a L8, está prevista para entrar em vigor no próximo ano e trará regulamentações mais rigorosas.
Uma das principais mudanças da L8 em relação à L7 é a forma como são calculadas as emissões. Enquanto na sétima fase as emissões são medidas por unidade comercializada, na oitava fase será levada em conta a média da frota.
Isso significa que modelos com emissões mais baixas poderão compensar modelos com emissões mais altas, desde que a média total da frota esteja dentro dos limites estabelecidos.
Para dar um exemplo, enquanto na L7 o limite máximo de emissões é de 80 mg/km de Nmog (determinação das emissões de gases orgânicos não metano) + Nox (gases orgânicos não metanos + óxidos de nitrogênio) para carros de passeio, na L8 esse limite será reduzido para 50 mg/km. A expectativa é que esse limite seja reduzido ainda mais nos ciclos seguintes, chegando a 40 mg/km em 2027 e possivelmente a 30 mg/km em 2029.
Especialistas afirmam que será praticamente impossível cumprir essas metas sem eletrificar as frotas, o que significa que veremos uma adoção cada vez maior de veículos híbridos e híbridos flexíveis. Grandes montadoras como GM, Stellantis, Volkswagen, Honda e Renault já estão investindo em produtos híbridos para se adequar às novas regulamentações.
Por fim para a Fase PROCONVE L8, alternativamente, a critério do fabricante ou importador, poderão ser determinados valores de máxima reatividade especifica relativos a todos os NONMHC utilizados para o cálculo da emissão de NMOG, assim como aos NMOGA22 quando o veículo estiver abastecido com gasool A22 referência, diferentes daqueles descritos no art. 5º desta Instrução Normativa, a depender do combustível que os veículos estiverem abastecidos, que serão avaliados pelo Ibama.
Motores em risco? Considerando esse motivo, os motores mais antigos e menos eficientes correm o risco de serem descontinuados nos próximos anos, já que será cada vez mais difícil atender aos requisitos de emissões estabelecidos pela legislação.
O que pode surpreender muita gente é o motor 1.4 TSI da Volkswagen que foi utilizado no lançamento do Golf, de sétima geração em 2013 e atualmente utilizado no Virtus, T-Cross e Taos. A Volks prepara a evolução desse motor, da família EA211, mas com componentes mais modernos, como turbo de geometria variável e desativação de cilindros, chamado de 1.5 TSI Evo2, mas com ciclo Miller, para aplicação eletrificada.
Embora os picos de potência e torque permaneçam os mesmos, em 150 cv e 25,5 kgfm, respectivamente, o novo motor oferece melhorias significativas em eficiência e redução de poluentes.
De acordo com os testes WLTP, o VW Golf com motor 1.5 TSI é capaz de fazer até 20,8 km/l, enquanto a versão anterior com motor 1.4 TSI alcançava até 20 km/l, ambos considerando gasolina em ciclo misto. Isso representa uma melhoria de 4% no consumo de combustível, o que é significativo em termos de eficiência energética e economia para o consumidor.
Além disso, as melhorias realizadas no motor 1.5 TSI permitiram reduzir as emissões de CO₂ de 116 g/km para 110 g/km, a cada 100 km rodados. Embora essa diferença possa parecer pequena, é suficiente para que o novo motor se adeque às exigentes normas do Proconve L8, enquanto o anterior 1.4 TSI não está em conformidade. Começará a ser produzido em São Carlos (SP) nos próximos anos, marcando o fim do veterano e cultuado 1.4 TSI de ciclo Otto.
O motor 1.0 Fire é realmente um clássico que tem sido uma presença comum nas ruas por muitos anos. Com 74 cv de potência e 9,7 kgfm de torque, ele tem sido uma escolha popular para alguns modelos da Fiat, como o Mobi.
No entanto, com a implementação do Proconve L8 e a necessidade de atender a padrões mais rigorosos de emissões e eficiência, é provável que o motor 1.0 Fire seja substituído pelo mais moderno motor 1.0 Firefly 6V de três cilindros.
O motor 1.0 Firefly oferece uma tecnologia mais avançada e eficiente em comparação com o 1.0 Fire. Além de ser mais potente e produzir mais torque, ele também é mais econômico e tem emissões mais baixas. Por esse motivo, já está sendo utilizado em projetos mais recentes da Stellantis, como o Citroën C3, o Fiat Argo e o Peugeot 208.
Já o motor 1.6 THP é realmente um projeto notável da antiga PSA, agora parte da Stellantis, em colaboração com a BMW. Ele tem sido amplamente elogiado pelos entusiastas de marcas como Peugeot e Citroën por sua performance e eficiência. Com potência de até 173 cv e torque de 24,5 kgfm, ainda oferece números respeitáveis dentro dos padrões atuais.
No entanto, é verdade que o motor 1.6 THP, em sua variante nacionalizada e flex, está atualmente disponível apenas no Citroën C4 Cactus no Brasil. Com a possível saída do C4 Cactus de linha até o final deste ano, é provável que o motor 1.6 THP também deixe de ser utilizado em veículos nacionais.
Essa mudança pode ser atribuída a várias razões, incluindo o foco em tecnologias mais recentes e eficientes para atender aos requisitos do Proconve L8, bem como as estratégias de mercado da montadora em direção a modelos mais recentes e alinhados com as tendências do mercado.
Embora o motor 1.6 THP seja admirado por muitos, é possível que sua descontinuação esteja relacionada à necessidade de atualização e adaptação aos padrões e demandas em constante mudança da indústria automotiva.
O motor 1.8 SPE/4 8V flex é de fato um veterano na indústria automotiva, com mais de 20 anos de história desde sua introdução com o Corsa C. Ao longo dos anos, passou por diferentes nomes e atualizações, como Econoflex e Família I. Mesmo tendo sido recalibrado para atender às normas do Proconve L7, é improvável que seja adequado para os ciclos mais rigorosos do Proconve L8, que entrarão em vigor a partir de 2027.
Apesar de sua utilização na Chevrolet Spin renovada, mantendo os mesmos 111 cv de potência e 17,7 kgfm de torque gerados atualmente, é provável que o motor 1.8 SPE/4 8V flex enfrente desafios para cumprir as exigências mais rigorosas de emissões e eficiência energética impostas pelo Proconve L8.
A evolução das regulamentações ambientais e a busca por veículos mais eficientes e sustentáveis provavelmente levarão as montadoras a investir em tecnologias mais avançadas e motores mais eficientes para atender aos padrões do Proconve L8 e futuras regulamentações. Isso pode significar o fim do uso do motor 1.8 SPE/4 8V flex em modelos futuros, à medida que as montadoras buscam alternativas mais modernas e ecologicamente corretas.
