A primeira picape de grande volume da Kia deveria ter sido sucesso imediato na Austrália — mas ficou muito abaixo da meta, e o motivo apontado por analistas do setor não tem muito a ver com mecânica ou preço.
Os números preocupam a sede da Kia: a Tasman, primeira picape de grande volume da marca, vendeu apenas 4.196 unidades desde o lançamento na Austrália, em 2025 — bem abaixo da meta de 20 mil.
As versões mais completas estariam vendendo bem, segundo relatos locais. Mas a marca enfrenta dificuldade real em conquistar o mercado de frotas de alto volume — lacuna que conta boa parte da história.
Gestor de frota costuma ser perfil conservador, preferindo investir em picape que já provou resistir a uma década de uso intenso. Por isso, vendas para frota na Austrália e na África seguem firmemente com Ford Ranger, Toyota Hilux e Isuzu D-Max.
Não é certo, porém, que venda para frota fosse mesmo o objetivo principal da Kia: a campanha de marketing antes do lançamento deixava claro que a Tasman nascia como picape voltada a estilo de vida. O conceito posterior Tasman Weekender (WKNDR) reforçou mira direta na Ford Ranger Raptor, e a picape já foi flagrada em teste local, sugerindo chegada futura a mercados que incluem concorrência direta com a Toyota Tacoma.
O problema pode estar no design
Segundo a análise, o design da Tasman é considerado um dos maiores tropeços recentes do setor — comparação feita ao Pontiac Aztek como pior fracasso de design em anos.
A diferença para um caso como o BMW XM (também polêmico visualmente) é que o XM é nicho e cumpre propósito de chamar atenção. Picape de grande volume precisa de apelo amplo, como o BMW X3 consegue sem se inclinar para estilo muito específico.
Existe leitura alternativa: pode-se entender a ousadia como aposta corajosa, já que é a primeira picape de massa da marca, categoria historicamente decisiva para conquistar mercado família em várias partes do mundo.
Só que a forma básica de uma picape é praticamente imutável — o espaço para ousadia de design fica concentrado em dianteira e traseira —, e o risco assumido pela Kia foi considerável. A trajetória da marca Genesis (que evoluiu de carro único a marca de luxo completa dentro do Grupo Hyundai) é citada como precedente de aposta ousada que deu certo.
Fidelidade de marca pesa mais que produto
Comprador de picape é grupo peculiar: fidelidade de marca passa de geração em geração. Esse tipo de lealdade pode levar à compra de picape objetivamente inferior só por confiança histórica na marca.
Segundo notícias locais citadas na análise, a Tasman seria produto tecnicamente melhor que a Toyota Hilux, favorita histórica do segmento: motor diesel turbo mais suave, mais espaço interno, tecnologia mais avançada. O obstáculo estaria mesmo na aparência.
Entrar no segmento de picape como marca nova raramente funciona: a Nissan tentou com a Titan (hoje boa opção de usado, após desvalorização rápida); a Mercedes-Benz Classe X fracassou por ser produto fraco desde o início; a Honda Ridgeline teve sucesso relativo, mais por recomendação boca a boca que outra coisa.
A avaliação final é que a Kia construiu picape genuinamente boa — motor competente, interior sofisticado —, e que um redesenho de carroceria poderia recuperar o investimento.
Como a Tasman usa chassi de longarinas (body-on-frame), reestilização drástica é mais viável do que seria numa plataforma unibody. Mesmo 5% de participação de mercado já tornaria o projeto lucrativo, mas a recomendação é que a Kia modere a ousadia visual na próxima geração.
A Tasman também já chegou ao Brasil
A picape estreou no mercado brasileiro em agosto de 2026, na versão de entrada GL, com motor diesel 2.2 de 210 cv e câmbio automático de oito velocidades, a partir de R$ 249.990.
A venda no Brasil é feita por importador independente, o Grupo Gandini — não estrutura de fábrica própria da Kia —, concorrendo diretamente com Toyota Hilux, Ford Ranger, Chevrolet S10, Volkswagen Amarok e a recém-chegada Ram Dakota.
Mecânica Online® com Tarcisio Dias – O fato de a Tasman já estar à venda no Brasil torna essa discussão diretamente relevante para o leitor daqui: o mesmo dilema descrito para a Austrália — mecânica elogiada, design polêmico, mercado dominado por fidelidade histórica a Hilux e Ranger — se repete quase igual no cenário brasileiro de picapes médias.
Vale notar que a venda no Brasil acontece via importador independente, não estrutura de fábrica própria da marca. Isso pode afetar escala de rede de concessionária, disponibilidade de peça e suporte pós-venda em comparação com concorrente que tem operação fabril direta no país.
A explicação técnica sobre reestilização é ponto genuinamente útil de engenharia: chassi de longarinas (como o da Tasman) permite trocar praticamente toda a carroceria sobre a mesma base estrutural, algo bem mais caro e complexo numa plataforma unibody, onde carroceria e estrutura são a mesma peça. Por isso, um facelift mais drástico é tecnicamente mais viável aqui do que seria num crossover comum.
Vale ressalva sobre o paralelo com a Genesis: a marca de luxo teve sucesso por construir identidade e portfólio de produto totalmente distintos, não só por “design ousado” isolado — comparar os dois casos como se fosse a mesma fórmula simplifica demais o que realmente explica o sucesso da Genesis.
O preço de entrada de R$ 249.990 no Brasil coloca a Tasman direto contra rivais consolidados na mesma faixa — o desafio de conquistar o comprador brasileiro de picape, historicamente fiel à Hilux e à Ranger, provavelmente vai repetir o mesmo padrão observado na Austrália.
Siga @tarcisiomecanicaonline para acompanhar o desempenho da Tasman no mercado brasileiro.
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Tasman vendeu 4.196 unidades na Austrália: bem abaixo da meta de 20 mil desde o lançamento em 2025.
Vendas para frota seguem com Ford Ranger, Toyota Hilux e Isuzu D-Max: segmento mais conservador e resistente a marca nova.
Design é apontado como principal obstáculo, não mecânica: motor, espaço interno e tecnologia são elogiados em testes locais.
Tasman já chegou ao Brasil em agosto de 2026: via importador independente Grupo Gandini, a partir de R$ 249.990.
Chassi de longarinas facilita eventual reestilização: mais viável que numa plataforma unibody, segundo a análise.
Histórico de marcas novatas no segmento de picape é majoritariamente de fracasso: Nissan Titan, Mercedes Classe X e Honda Ridgeline são citados como exemplos.
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Chassi de longarinas (body-on-frame): estrutura em que a carroceria é montada sobre um chassi independente, comum em picapes por oferecer mais robustez para carga e reboque.
Plataforma unibody (monobloco): construção em que carroceria e estrutura formam uma peça só, mais leve e comum em carros de passeio, mas geralmente menos robusta para uso pesado.
Venda para frota: modalidade de venda em grande volume para empresas que operam vários veículos simultaneamente, geralmente decidida por critério de durabilidade e custo de manutenção a longo prazo.
Fidelidade de marca: tendência do consumidor de comprar repetidamente produtos da mesma marca, muitas vezes por hábito ou tradição familiar, independentemente de comparação técnica direta com concorrentes.
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