No início dos anos 90, a Volvo decidiu expandir sua linha de veículos com um cupê e um cabriolet. As duas versões seriam desenvolvidas simultaneamente e montadas na plataforma do modelo 850.
Um grupo pequeno foi formado para o projeto, no início de 1994. A Volvo possuía pouca experiência no desenvolvimento de um produto de nicho tão marcante, e havia pressa.
Daí a colaboração com a empresa britânica de engenharia TWR (Tom Walkinshaw Racing), já envolvida com o time de corridas da Volvo na BTCC.
A equipe teve apenas dois meses para definir o projeto. Isso custou as férias de seus integrantes, que se deslocaram ao sul da França para alugar e testar os cupês e cabriolets da concorrência.
Com a pausa no descanso, foi permitido aos colaboradores que levassem suas famílias, o que acabou se tornando um sucesso inesperado.
Muitas sugestões anotadas não teriam aparecido se apenas projetistas de carros fossem os únicos a analisar o segmento. Isso trouxe um grande benefício principalmente no trabalho da equipe de design.
Boa parte do desenvolvimento do modelo aconteceu na TWR, perto de Oxford, na Inglaterra. A Volvo era responsável pela estrutura técnica básica e determinava quais seriam as características do carro.
A TWR atuava no ajuste do desenho e na produção. Uma equipe completa de desenvolvimento trabalhava num enorme galpão no qual Tom Walkinshaw, o carismático dono da TWR, também mantinha sua coleção de automóveis.
À equipe de projeto foi concedida uma liberdade incomum na concepção do carro. O chefe de Design da Volvo, Peter Horbury quis mudar a ideia de desenho angular e quadrado da Volvo.
Quando Ian Callum, da TWR, mostrou rascunhos de um cupê com teto bem arqueado e laterais esculpidas, a decisão foi firmada para que o projeto continuasse, quase sem mudança, até o início da produção.
O novo carro tinha a mesma distância entre-eixos e comprimento do Volvo 850, só que com um porte mais elegante. Como o modelo também seria produzido como cabriolet, a equipe de engenharia garantiu que o projeto funcionaria tanto com quanto sem o teto.
O período de desenvolvimento do C70 foi breve – levou apenas 30 meses desde os primeiros estudos até à produção das primeiras unidades. Para isso, a colaboração com a TWR foi fundamental, e os custos do projeto administráveis.
A nova linguagem de design apresentada pelo C70 entusiasmou o chefe de Design da Volvo: “Jogamos fora a caixa, mas ficamos com o brinquedo que ela continha”, comentou Peter Horbury, depois da primeira exibição para a imprensa, quando entrou no palco guiando um C70 amarelo.
A dianteira estava claramente ligada à Volvo, enquanto o resto da carroceria era mais curvilínea do que qualquer lançamento anterior da empresa. O C70 anunciou uma nova direção no design que iria caracterizar muitos modelos futuros.
A liberdade de escolha para o cliente era importante num carro como o C70. Havia 17 cores sólidas, metálicas e perolizadas à disposição, com 40 combinações diferentes de interior e com materiais diferentes.
Era também crucial que a velocidade combinasse com o visual. Assim, o C70 foi lançado exclusivamente com motores turbo com cinco cilindros. O mais forte, com 2,3 litros e 240 hp, veio do Volvo 850R.
Uma versão mais calma (2,5 litros e 193 hp) foi lançada ao mesmo tempo, e havia versões de 2 litros oferecendo 180 e 225 hp, respectivamente, para mercados no qual o volume do motor determinava os índices de impostos.
Apesar de o conceito emocional do C70 reinar sobre o racional, havia bastante espaço para quatro pessoas e suas bagagens. O nível de segurança era muito alto, pois contava com recursos como sistema de proteção contra impacto lateral (SIPS), proteção contra lesões cervicais (WHIPS), cintos com tensionador e airbags laterais.
Com a TWR, a Volvo formou uma joint-venture, Autonova, em Uddevalla, que tinha capacidade para fabricar 20 mil carros ao ano. A produção deixou o princípio da linha de montagem, para que uma equipe de trabalho acompanhasse cada carro por meio de vários estágios de produção, até outras equipes assumirem.
O C70 Cabriolet foi revelado um ano depois do lançamento da versão cupê, tornando-se o primeiro conversível da Volvo da era moderna.
O modelo introduziu recursos como o Sistema de Proteção em Capotamentos – com duas estruturas atrás do assento traseiro ativadas no momento de um capotamento. A armação do para-brisa foi ancorada à placa de base e fabricada de aço de alta resistência.
O design resistiu ao tempo e não mudou significativamente durante os nove anos de vida da primeira geração. O Volvo C70 Coupé foi fabricado até 2002, enquanto o cabriolet continuou por mais três anos, até abril de 2005. Dos 76.809 C70 construídos, 27.014 eram cupês e 49.795, cabriolets.
A segunda geração do C70 conversível, construído pela Pininfarina com teto rígido em três partes, foi lançada no Salão de Paris em setembro de 2005.
10 coisas que talvez você não saiba sobre o Volvo C70:
O modelo possuía um dos melhores sistemas de som da época, com alto-falantes da marca dinamarquesa Dynaudio, Dolby Surround e amplificador de até 4×100 watts;
Na Suécia existe um clube especial para os proprietários do C70 – o Swedish Volvo C70 Club. Os participantes estão organizando um desfile desde a fábrica em Uddevalla até o Museu da Volvo, em Gotemburgo, para o 20º aniversário.
Foi possível acompanhar online a avant-première em Paris – essa foi a primeira vez que isso aconteceu na Europa.
Em 1998, o C70 foi eleito o melhor Volvo na pesquisa de satisfação do cliente da J. D. Power, ficando em 5º lugar no ranking geral;
Tom Walkinshaw, o homem por trás da TWR, era um piloto de corridas com muita experiência, com três títulos mundiais na categoria de touring car e duas vitórias nas 24 horas de Daytona e Le Mans, respectivamente;
Em 1999, a Volvo adquiriu a TWR da Autonova e continuou a produção própria. Mais tarde, formou outra empresa com a italiana Pininfarina;
Na produção do filme O Santo (1997), Simon Templar, representado por Val Kilmer, guiou um Volvo C70. O filme foi produzido antes do lançamento do carro, exigindo sigilo absoluto.
