O Brasil é o segundo maior consumidor de jatinhos. São vendidos quinze aparelhos novos por ano. Desses, dois são aviões espaçosos e com motores potentes, capazes de voar à Europa ou América do Norte sem escalas.
São aparelhos caros, que podem custar 45 milhões de dólares. Cinco são de tamanho médio, com autonomia para viajar do Rio de Janeiro a Recife e preço na faixa dos 13 milhões de dólares.
Os oito restantes são de pequeno porte, aviõezinhos que custam entre 4 milhões e 6 milhões de dólares e funcionam como porta de entrada dos compradores para o mundo da aviação a jato.
O comércio da aviação executiva repete no Brasil o fenômeno do carro popular: todo mundo quer ter um carrão, mas o grosso das vendas concentra-se nos modelos mais em conta.
Nos últimos três anos, os fabricantes passaram a caprichar em seus aviões mais baratos. O interior continua apertado, mas o projeto das aeronaves e o emprego de novos materiais melhoraram bastante o conforto dos passageiros.
A fuselagem do Premier I, um modelo novo de 14 metros de comprimento e espaço para seis passageiros, que a americana Raytheon começou a vender no Brasil na semana passada, por exemplo, tem uma curiosa barriga no ponto de fixação das asas.
Graças a ela os projetistas conseguiram fazer um corredor de circulação pela cabine com 1,65 metro de altura.
Esse espaço ainda não é suficiente para que a maioria das pessoas possa ficar em pé, mas é um avanço se comparado ao 1,33 metro do Learjet31A, um modelo bastante vendido no Brasil.
O Citation CJ2, fabricado pela Cessna desde 2000 e considerado um dos jatinhos mais modernos que existem, não é tão alto.
Tem 1,45 metro, mas, em compensação, dispõe de um bagageiro capaz de acomodar com folga um par de esquis de 2,10 metros de comprimento.
O comprador do jatinho mais barato quase sempre é proprietário de um aparelho turboélice, desses que se vêem nas fazendas brasileiras.
O preço do jatinho é maior, evidentemente, mas o custo de operação e manutenção é similar. Os gastos estão em torno de 600 dólares por hora voada.
“Esses novos aviões são boas armas para os fabricantes brigarem na faixa que vende mais”, diz Adalberto Febeliano, diretor executivo da Associação Brasileira de Aviação Geral.
“Com isso eles ganham fôlego para a disputa mais lucrativa, a dos grandes jatos executivos.” É como na indústria automobilística, em que a venda de milhões de carros populares sustenta a produção dos automóveis de luxo.
