Em todo o chamado Primeiro Mundo, a utilização de multimídia embarcada visando monitorar a utilização do veículo e melhorar a segurança do trânsito, é cada dia mais ampla.
No Brasil, porém, ela está proibida pela Resolução 153 do CONTRAN, Conselho Nacional de Trânsito, de 17 de dezembro do ano passado.
A proibição, aliás, é uma das ferramentas mais utilizadas por nossas autoridades quando demonstram desconhecer um assunto qualquer e ficar com medo dele.
A medida visava eliminar os riscos cada vez maiores de distração dos motoristas por equipamentos de entretenimento – e a proibição foi taxativa, englobando qualquer tipo de equipamento multimídia, como sistemas de navegação (quanta coisa ainda por fazer nesse campo em nosso País!), computadores de bordo, câmaras para monitoramento de passageiros de ônibus e de manobras em veículos longos, principalmente articulados.
A AEA, Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, participa da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do Contran e é contra o uso de equipamentos de entretenimento somente nos bancos dianteiros enquanto o veículo está em movimento, mas luta pela liberação da utilização dos equipamentos de multimídia que visem uma maior segurança no trânsito.
Ela já encaminhou uma proposta de alteração da Resolução e a enviou ao Conselho.
Estatísticas interessantes – Estados Unidos: com a entusiástica recepção do mercado americano pelos SUVs, picapes, 4×4 e outros veículos chamados de trucks, na década passada e nos primeiros quatro anos do novo século, a média de tamanho (deslocamento) dos motores subiu bastante.
A produção americana no ano passado, apesar do forte aumento no preço do litro da gasolina, foi de 14.087.833 unidades, 44,8% delas com motor acima de 4 litros, a maioria de oito cilindros em V, que ficaram com 32,5%.
A comercialização de veículos leves (não trucks) com motor de quatro cilindros caiu um décimo de um por cento, para 6,7% do mercado como um todo.
Os motores pequenos-médios (na classificação americana, de dois a três litros de deslocamento), desceu para 17,8%.
Já os motores médios (de três a quatro litros) baixou também para 30,7%.
Aparentemente a principal razão pelo aumento do tamanho dos motores são os trucks (picapes, SUVs, 4×4, jipes etc), que abocanharam nada menos de 60,4% do mercado global.
Os novos Nissan SUV Armada (que nome!) e picape Titan (outro!) ajudaram com 153 mil unidades de seu novo motor V-8 5.6 DOHC, como o fez também a DaimlerChrysler com o Hemi 5.7 dos Dodge Durango e Ram.
Europa: os europeus de baixo e médio nível econômico não são muito interessados em transmissões automáticas, devido principalmente ao fato de que elas tendem a aumentar o consumo em relação a veículos com caixas manuais – e com gasolina sem chumbo comum sendo vendida a uma média de três reais e setenta o litro, as vendas de caixas automáticas não parecem estar prontas a decolar no futuro próximo.
O engenheiro aposentado Pierre LePelletier, ex-Valeo, projetou e desenvolveu uma transmissão automática de seis marchas menor, mais leve e eficiente que as automáticas de cinco marchas existentes.
Que sua caixa era realmente muito boa ficou patente quando a primeira a se interessar por ela e colocá-la no mercado foi a ZF, com a HP6-26 colocada no BMW Série 7.
Mas a primeira a fazer uma caixa deste tipo para veículos menores e de tração dianteira foi a oriental Aisin, em 2002.
Nos Audi A3 e TT, no New Beetle Cabrio e Golf, a caixa foi um grande sucesso, já que se provou inclusive 5% mais econômica de combustível do que uma caixa manual do mesmo número de marchas.
Para ninguém ficar pensando que o acontecido foi um caso isolado, a Aisin em novembro passado colocou uma unidade LePelletier de seis marchas no Peugeot 607, acoplada a um motor V-6 turbodiesel 2.7 de 44,9 kgm feito pela joint-venture Peugeot Citroën-Ford.
Só para deixar o mundo sabendo que as coisas são para valer, a Aisin deixou para trás a Mercedes-Benz e passou a fornecer uma caixa manual de seis marchas para a Porsche.
Já se fala muito no fato de que a Aisin estará vendendo 25% do mercado europeu de automáticas, ou um milhão de unidades/ano na próxima década.
O maior problema previsto para os fabricantes europeus de transmissões automáticas é a exportação: o dólar está muito fraco em relação ao euro, fazendo com que cotações de preços no vital mercado americano fiquem altas demais.
A produção de automáticas na Europa depende muito do país: na Alemanha, um terço dos carros novos são automáticos; na França 6,7%, e na Itália ainda menos: 1,6%.
É muito provável que as coisas estejam para mudar: a caixa manual automatizada de duas embreagens, desenvolvida em conjunto pela Borg Warner e a Volkswagen, tem tudo para se tornar uma campeã de vendas.
Há ainda manuais automatizadas mais básicas, como as da PSA Peugeot Citroën e da Fiat, que garantem mais economia por mudar marchas ‘mais cedo’ do que a maioria dos motoristas comuns o fariam – mas não são muito bem aceitas, por terem mudanças vagarosas e com ‘trancos’.
Por que maior número de montadoras (e de fornecedores também) não estão apresentando suas próprias manuais automatizadas de duas embreagens é fácil de entender: estão deixando a Volkswagen fazer todo o desenvolvimento e o conserto do que possa aparecer de errado.
Quando tudo estiver em ordem, é só ver como foi feito e aplicar nas suas.
Mais ou menos o que aconteceu na década de setenta, quando os europeus deixaram os americanos quebrarem a cabeça no desenvolvimento de veículos de menores emissões e consumo.
Nos Estados Unidos, o interesse pela automática, mesmo Le Pelletier, não é tão intenso quanto na Europa: dos carros importados, 40,2% são automáticos de 5 ou 6 marchas, ou ainda CVT – contra 16,6% dos ‘de casa’.
Mesmo assim, a GM e a Ford estão desenvolvendo suas versões de seis marchas para tração dianteira, que devem chegar ao mercado dentro de um ano e meio.
Fonte: TechTalk
