“Carroceria de fiberglass, conforto bárbaro, desde o fácil acesso aos comandos, até a posição dos bancos, baixos e reclináveis”.
Pode até parecer anúncio de algum esportivo norte-americano ou europeu, mas é um clássico genuinamente nacional.
Conheça agora a história do Puma, o felino brasileiro mais famoso do mundo.
(*) Renato Bellote Gomes
A trajetória desse mito começou numa fazenda no interior de São Paulo, através de um homem e seu sonho de criar um carro esportivo.
Para isso, Rino Malzoni contou com a ajuda do “mago” do design Anísio Campos, que projetou uma carroceria de linhas modernas inspirada nos clássicos automotivos italianos.
Os outros pioneiros que acreditaram no modelo foram Jorge Lettry, Milton Masteguin, Luís Roberto Costa e Mário César de Camargo Filho.
O nome GT-Malzoni logo foi substituído por Puma, que deixava bem evidenciado seu perfil agressivo.
O motor escolhido foi o confiável três cilindros – de dois tempos – da DKW, com 981 cm³, desenvolvendo 50 cavalos de potência.
Rodas esportivas, volante de três raios e estilo inconfundível roubaram a cena no Salão do Automóvel de 1966.
Mas uma grande novidade estava a caminho. Dois anos mais tarde, o modelo sofreu uma completa reestilização, apresentando ao público uma nova carroceria, mais moderna e aerodinâmica.
Bolhas nos faróis, traseira curta e perfil baixo deixavam-no à frente de qualquer outro esportivo fabricado até então.
Um dos diferenciais era o motor boxer, refrigerado a ar, com 1.500 cm³, que dava a agilidade necessária para o ataque do felino.
Carburadores Solex, rodas de aro 14 – que seguravam o esportivo nas curvas – e retrovisores incorporados à carroceria transformaram-no em uma verdadeira fera. O logotipo na dianteira mostrava que ele não estava pra brincadeira.
E por falar em estilo, no ano de 1969, Anísio Campos criou três exemplares de um modelo especial – o Puma 4R – sorteado entre os leitores da Revista Quatro Rodas.
No início da nova década, o carro já era vedete nas ruas brasileiras. A fábrica de São Paulo atravessava uma fase excelente, com boas vendas e crescimento da produção.
No ano de 1970, houve aumento de cilindrada para 1.600 cm³ e um novo logotipo: GTE.
No ano seguinte, chegava a versão conversível – chamada de GTS – com capota rígida opcional.
Sua carreira internacional merece destaque.
Após a apresentação numa feira na cidade de Sevilha, o esportivo ganhou o mundo, sendo exportado para diversos países. Chegou até mesmo a ser produzido sob licença na África do Sul.
O carro cresceu um pouco em 1975, com a utilização do chassi da Brasília. Alguns retoques estéticos – como a adoção de janelas laterais – foram as novidades do período.
Nessa época de disco music, o Puma marcou a vida de uma geração inteira de brasileiros.
No início dos anos 80, a fábrica mergulhou numa crise sem precedentes em sua história. Nem mesmo o lançamento das versões GTC e GTI atenuou os efeitos de enchentes e problemas financeiros, que levaram a empresa a pedir concordata.
Araucária Veículos e Alfa Metais também não tiveram êxito em suas tentativas de recuperar a marca alguns anos mais tarde.
Mas o “Puminha” será sempre um clássico para os aficcionados pela marca. Puma Club do Brasil, Clube do Puma (SP) e Puma Clube (ES) são apenas três exemplos dessa paixão. Afinal, como dizia o slogan de 1969: “Paixão não se explica”.
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(*) Renato Bellote Gomes
(*) Renato Bellote Gomes, 26 anos, é bacharel em Direito e assina quatro colunas sobre antigomobilismo na internet. O autor tem textos publicados em nove países de língua espanhola e é correspondente do site português Lusomotores
