O Transrapid, cujo protótipo há 22 anos está em testes num trecho de 32 quilômetros entre as cidades de Lathen e Doerpen, na Alemanha, perto da fronteira com a Holanda, teve seu primeiro acidente no dia 22 de setembro, ao bater aparentemente contra um veículo de manutenção – uma grua móvel, pelas fotos mostradas.
O Maglev reportadamente estava a 200 km/h quando se deu o choque e das 29 pessoas a bordo, 23 morreram.
O maglev, junção e diminuição das palavras levitação magnética em inglês, é o termo que americanos e alemães cunharam para um veículo terrestre de transporte público de alta velocidade que não utilize rodas.
A coisa é bastante antiga, os primeiros protótipos, em escala 1/25 (americanos) ou real (1:1, alemães) funcionando desde o início da década de 70.
Os modais rodoviário e aeroviário, em vários pontos do mundo, estão em alguns casos saturados e em muitos outros perto desse ponto.
Utilizando tecnologia dita convencional (rodas), a ferrovia nacional japonesa descobriu os limites de tração e resistência centrífuga das rodas e os limites térmicos dos coletores pantográficos de corrente, demonstrando já no início da década de 70 do século passado que os trens não conseguiriam operar normalmente acima dos 320 km/h ou diariamente acima dos 210.
Hoje, os trens de alta velocidade europeus passam um pouquinho desses limites, mas levaram mais de trinta anos para chegar lá e não vêem muita chance de passar do atual estado da arte.
Veículos sem rodas são pensados há mais de cem anos e estão sendo investigados com profundidade há mais de quarenta.
Eles teoricamente possuem vantagens que nenhum veículo dotado de rodas pode oferecer: não passando por buracos ou qualquer outra imperfeição de piso, oferecem um conforto de deslocamento (nunca ‘rodagem’…) imperturbável, virtualmente independem de atrito e podem atingir velocidades realmente altas – muito acima daquelas atualmente atingidas pelas mais avançadas ferrovias, que não passam muito dos 350 km/h.
Entre as alternativas à roda, estão veículos que sustentam-se sobre colchão de ar (hovercrafts), levitação magnética atrativa e levitação magnética repulsiva.
Tempos atrás a alternativa aparentemente mais lógica às rodas parecia ser o hovercraft, cuja tecnologia foi bastante bem estudada, primeiro na Inglaterra, com o Hovertrain, depois na França com o Aerotrain e nos Estados Unidos com o TACV.
Mas as coisas não andaram bem, o Hovertrain foi abandonado em fevereiro de 1973, o Aerotrain foi repetidamente abandonado e repensado até desaparecer, e o TACV deixou para trás uma ótima instalação de testes no Colorado.
Há muito se sabe que o futuro do transporte terrestre de alta velocidade pertence a veículos que levitem, ou ‘voem’, de 2 cm até 30 cm acima de guias metálicas, sendo apoiados, guiados e impelidos por forças magnéticas.
O primeiro conceito de levitação magnética foi do engenheiro francês Émile Bachelet, nos idos de 1912, mas não era economicamente viável: um trilho-guia com magnetos permanentes que repeliam um veículo opostamente magnetizado.
Já na década de 70, os americanos achavam que corredores como os de Washington a Boston, Los Angeles a San Francisco e alguns outros, já mostravam uma densidade de demanda suficiente para que o sistema se pagasse – e que décadas mais tarde, esse tipo de ‘ferrovia’ pudesse ser utilizado costa a costa.
A levitação eletromagnética tem todas as chances de ser um marco no transporte tão importante como a invenção da roda, do automóvel e do avião.
Mas até agora isso ainda não aconteceu, e ninguém está dizendo quando poderá acontecer. Há dois sistemas de levitação magnética:
• a atrativa (ferromagnética), com eletromagnetos no veículo que se ‘grudam’sem contato à parte de baixo de um trilho ou canal.
É inerentemente instável: a força atrativa aumenta à medida que o magneto no veículo se aproxima mais do trilho, precisando portanto de um sistema artificial de estabilização;
• a repulsiva, induzida, baseada na repulsão de um magneto que passa sobre uma superfície condutora.
Ela é freqüentemente chamada de vôo eletromagnético, que, como o aerodinâmico, depende de uma força de sustentação derivada diretamente do movimento à frente.
Esta força é alta o suficiente para isolar o veículo de imperfeições no solo imediato, gerando um deslizar tranqüilo sem necessidade de um sistema secundário de suspensão. Como a força de sustentação é mais forte quanto mais perto o veículo esteja do trilho-guia, o vôo é ‘coladinho ao chão’, o que o leva a seguir o trilho-guia.
Há duas razões para isso, uma tecnológica e outra econômica, ambas dentro do domínio da ferrovia.
A tecnológica vem do fato de que toda pesquisa e desenvolvimento de uma tecnologia realmente nova depende de necessidades prementes, disponibilidades energéticas e esforços violentos para ser desenvolvida.
As necessidades prementes de ‘ferrovias’ sem rodas ou trilhos convencionais ainda não existem, portanto os esforços violentos não estão nas cartas.
Pior de tudo, porém, é a provável falta de energia elétrica que possa ser ‘desviada’ para este fim.
Em todos os países chamados emergentes, a demanda por energia ultrapassa a disponibilidade atual, com possibilidades assustadoras de apagões (inclusive no Brasil).
Leva isso à potência n, com todo mundo querendo conforto (ar-condicionado, aquecimento, eletronização) dentro e fora de casa etc, melhores transportes e sistemas de mobilidade pessoal através de bicicletas, motos, carros, caminhões e ônibus elétricos (ou híbrido-elétricos) deixam os executivos de usinas elétricas de cabelo em pé.
Curiosamente, a tecnologia maglev alemã já foi vendida à China, onde é usada numa linha, a primeira do mundo em operação comercial, entre as cidades de Xangai e Hangzhou.
Mais curiosamente ainda, um mês e onze dias antes do acidente com o Transrapid na Alemanha, uma pane elétrica incendiou parte do maglev chinês – mas aparentemente ele já voltou a funcionar normalmente.
Enquanto isso, uma linha comercial do Transrapid está sendo construída entre o centro e o aeroporto da cidade de Munique – indicando que a fase de testes está dando lugar à de operação comercial também na Alemanha.
Fonte: TechTalk
