Multa será de R$ 1,00 por tonelada para cada hora de atraso no desembarque da carga, acima das cinco horas livres
A nova lei que disciplina o transporte de cargas no país foi bem recebida pelos transportadores.
A lei pune os contratantes que demorarem mais de cinco horas para descarregar as mercadorias do caminhão.
“Não seremos mais armazéns ambulantes das grandes lojas e redes de supermercado, embarcadores de grãos e tantos outros”, diz o presidente da Cargolift Logística e Transportes e vice-presidente do Setcepar – Sindicato das Empresas de Transporte de Carga do Paraná, Markenson Marques.
A Lei 11.442, datada de 5 janeiro e publicada no Diário Oficial da União no dia 8 de janeiro deste ano, determina em seu parágrafo 5º do artigo 11º que o prazo máximo para carga e descarga de mercadorias será de cinco horas contadas da chegada do caminhão ao endereço de destino.
Após esse período, o contratante terá que pagar o valor de R$ 1,00 por tonelada a cada hora de atraso ao transportador.
De acordo com Markenson Marques, a carreta mais utilizada no Brasil tem capacidade para 27 toneladas de carga.
Nesse caso, a multa por hora de atraso seria de R$ 27,00.
“O valor ainda é inferior à média de custo/hora de uma carreta, calculada em R$ 38,00”, diz o dirigente do Setcepar.
“Para descarregar essas mesmas 27 toneladas não é preciso mais do que uma hora de trabalho. A lei está dando cinco horas, os embarcadores não têm do que reclamar”, calcula.
“Nós, transportadores, continuamos no prejuízo, mas que a lei representa um grande avanço, disso não temos dúvida”.
Markenson comenta o cálculo feito pela Anec – Associação Nacional dos Exportadores de Cereais, de que a nova regra irá aumentar em dez vezes o custo de espera dos caminhões nos pontos de chegada.
“Antes da lei, tradings, agroindústrias, cooperativas, produtores e usuários em geral tinham 24 horas para descarregar cada caminhão. A multa, de vinte centavos por hora adicional, só era cobrada depois de usarem o caminhão como depósito durante um dia inteiro. Felizmente, isso terminou”.
O dirigente do Setcepar defende a nova lei com um argumento simples: “Caminhão foi feito para rodar”. Para Markenson,
“acabou a escravidão dos motoristas, o que é muito justo. Agora eles terão mais tempo para descansar antes de cada viagem. Isso certamente aumentará a segurança nas estradas”.
Ele acredita que a solução do problema passa pela melhoria da infra-estrutura dos depósitos e da competência dos embarcadores no momento de gerenciar os cronogramas de carga e descarga vinculados ao “transit-time”.
“Eles marcam cinco, seis caminhões para descarregar no mesmo horário. Tenho certeza que tudo isso servirá para despertar a atenção das empresas que recebem cargas com relação a investimentos na infra-estrutura de carga e descarga”.
Safra – Sobre o movimento de caminhões para o Porto de Paranaguá na época de safra, o diretor da Cargolift isenta a administração do porto.
“Em média, com a tecnologia disponível, leva-se apenas 15 minutos para se descarregar 27 toneladas de soja de um caminhão graneleiro. Basta agendar o dia e horário com o terminal que será utilizado”.
Markenson afirma que “se não há espaço para receber carga no porto, o exportador não deve embarcar. Se assim fizer e não remunerar a estadia, prejudicará os rendimentos da classe de motoristas, o que não seria justo com quem carrega o PIB brasileiro sobre rodas e gera mais de 5 milhões de empregos no Brasil”.
Segundo o empresário, o que acontece na safra é que as cooperativas, para evitar investimentos em silos, usam os caminhões como depósitos móveis, criando filas quilométricas.
Ele acredita que com a nova lei esse problema também será ao menos minimizado.
“Não serão mais os caminhoneiros nem os transportadores que deverão arcar com esse custo, mas todos os envolvidos no processo”, diz.
Imposto – A Cide – Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, também recebeu críticas do dirigente sindical.
Ele lembrou a reunião realizada esta semana em Brasília, quando os governadores pediram ao presidente Lula para dividir o bolo da arrecadação dessa contribuição entre os estados.
“A Cide, que é cobrada sobre a importação e a comercialização de combustíveis, a priori nem deveria existir. Pela lei, seus recursos deveriam ser aplicados na construção e conservação de estradas federais, mas isso nunca aconteceu. Agora, os governadores querem se apropriar de parte deste imposto, bancado pelo setor de transporte de cargas, em troca do apoio ao PAC. Isso não é justo porque o PAC é do governo federal. É dever cívico dos governadores ajudarem o Brasil a crescer a taxas de pelo menos 5% ao ano”, completa Markenson Marques.
