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Com aumento de oferta e subsídios, em três anos preço do carro elétrico pode estar bem atrativo, avalia especialista

Chineses apostam no modelo 100% elétrico enquanto outros países preferem os híbridos.

Um dos setores que mais prometem transformações para os próximos anos é o de veículos. A transição para os modelos elétricos ou híbridos já começou. A grande pergunta é a que velocidade isso ocorrerá e quem vai conseguir acompanhar as mudanças e não cair na obsolescência.

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Pesquisa da KPMG do ano passado  revelou que 89,7% dos brasileiros querem carros elétricos como opção de compra. No momento, essa opção se torna distante pelo preço elevado, falta de infraestrutura e pelo desinteresse das principais montadoras.

Com exceção das empresas chinesas, as principais montadoras não apostam em carros 100% elétricos. E parece que esse é o caminho que o Brasil pode trilhar caso queira ser um player importante nesse setor.

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“Temos chances, sim. A troca do modelo de veículos movidos por combustíveis fósseis é muito procurada, pois este mercado de petróleo sofre as influências do mercado externo com corte de produção pela OPEP, por exemplo, reduzindo a quantidade de petróleo que será vendida no mundo, e com isso eleva-se o preço deste produto, além claro das crises internacionais e guerras. O mercado consumidor busca a substituição por estes veículos [elétricos]  juntamente pela capacidade de quilometragem  versus consumo de energia”, explica Alessandro Azzoni, advogado e economista, especialista em Direito Ambiental, com atuação nas áreas Civil, Trabalhista e Tributária.

Uma das grandes críticas aos modelos elétricos é o preço praticado no Brasil. A faixa mais vendida no país está entre R$ 85 mil e R$ 110 mil. Mesmo assim, temos um mercado promissor.

“Acredito que em poucos anos, uma vez que as indústrias desses veículos subsidiarão os preços para estimular a troca, pois ainda existe esse paradigma entre o carro elétrico e o combustão.Em menos de cinco anos, já tivemos o aumento da oferta e marcas no Brasil e o preço caiu, mas ainda falta muito para que se torne acessível com o preço de entrada. O que estão fazendo é uma conta de quanto você economizaria com o uso do elétrico versus o de combustível. Neste cálculo, ele se pagará, mas sabemos que temos que ter preço acessível na saída da loja. Acredito que com o aumento da oferta, e os subsídios das empresas, podemos chegar em menos de 3 anos com preços realmente atrativos”, diz o economista.

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Azzoni alerta, porém, para a questão da duração da bateria. “A troca tem um custo muito elevado, quase o preço do veículo. O preço de revenda também ainda não é interessante”, argumenta.

Hoje, os carros totalmente elétricos têm 1,04% de participação no mercado. Os híbridos, ou seja, veículos movidos a bateria e motor a combustão, são 4,4%. Aliada a esses números ainda tímidos, o Brasil sofre com falta de infraestrutura para a recarga de carros.

Cidades com menos de 1,5 milhão de habitantes não possuem locais para carregar as baterias. Existem hoje 4 mil pontos de recarga no Brasil e metade fica no estado de São Paulo.

Outro problema é que a nova legislação deve privilegiar o etanol em detrimento dos 100% elétricos. Chamado de IPI Verde, o imposto sobre carros flex híbridos seria menor do que nos carros elétricos. Mesmo assim, a chinesa planeja investir R$ 3 bilhões numa planta na Bahia. o

A expectativa da montadora é estar no top 3 de vendas do país até o final da década. Para Azzoni, a questão da falta dos pontos de recarga é o que mais pesa atualmente.

“Os pontos de recargas disponíveis é a recarga lenta, ou seja, carrega no máximo 30% da bateria. Não temos ponto de carga rápida, que carrega a bateria em 85% em 30 minutos, o que limita o uso de carro elétrico para uso exclusivo urbano. Nem todas as estradas têm postos que ofereçam recarga. E lembrando que postos de gasolina não podem vender energia. As empresas oferecem um carregador, mas é carga lenta. Todos os carregadores de carga lenta precisariam de 12 a 15 horas para a bateria estar 100%”, finaliza.

Fonte: Alessandro Azzoni – Advogado e economista, especialista em Direito Ambiental, com atuação nas áreas Civil, Trabalhista e Tributária. É mestre em Direito pela Universidade Nove de Julho, especializado em Direito Ambiental Empresarial pelas Faculdades Metropolitanas Unidas (FMU)

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