O caminhão está entrando em uma transformação que vai muito além da substituição do diesel pela eletricidade. Motores elétricos, inversores, sensores com inteligência artificial e computadores centralizados começam a formar uma nova arquitetura na qual hardware e software trabalham cada vez mais integrados. A Bosch aposta que essa mudança será suficientemente grande para permitir dobrar suas vendas de tecnologias para veículos comerciais pesados até meados da próxima década.
A Bosch estabeleceu como meta dobrar até 2035 aproximadamente os mais de 4 bilhões de euros que atualmente movimenta com tecnologias para veículos comerciais pesados, categoria considerada pela companhia como uma de suas principais áreas de crescimento.
A estratégia combina dois movimentos importantes: diversificação dos sistemas de propulsão e avanço do chamado veículo definido por software (SDV) para o transporte rodoviário.
A eletrificação já representa uma parcela relevante desse negócio.
Segundo a Bosch, um em cada três caminhões elétricos a bateria registrados na Europa em 2026 utiliza motor elétrico e inversor fornecidos pela empresa.
A companhia também conquistou um novo contrato da Daimler Truck para fornecer componentes europeus de propulsão elétrica destinados ao Mercedes-Benz eActros.
O dado mostra uma mudança importante na cadeia industrial.
Fabricantes tradicionais de componentes mecânicos estão se tornando fornecedores de motores elétricos, eletrônica de potência, sensores, computadores, software e serviços digitais.
Ao mesmo tempo, a Bosch não espera uma transição uniforme para a eletrificação.
A projeção da companhia é que aproximadamente um em cada quatro caminhões pesados novos vendidos globalmente em 2030 utilize bateria ou célula a combustível, proporção que poderá chegar a cerca de metade em 2035.
São projeções da própria empresa e dependem da evolução do mercado, infraestrutura, regulamentação e adoção dessas tecnologias.
Bateria avança, mas Bosch não abandona diesel e hidrogênio
A estratégia tecnológica da Bosch chama atenção justamente por não apostar em uma única solução.
A companhia considera que os caminhões elétricos a bateria devem ganhar participação importante, mas entende que diferentes mercados e missões de transporte continuarão exigindo soluções distintas.
Isso explica a manutenção de investimentos em células a combustível, motores a combustão alimentados por hidrogênio e sistemas diesel.
No diesel, a empresa continua desenvolvendo sistemas de injeção para atender a padrões de emissões mais rigorosos, incluindo o Euro 7.
A Bosch também considera combustíveis sintéticos renováveis como uma possibilidade para reduzir as emissões da frota existente.
Essa diversidade precisa ser analisada pelo tipo de operação.
Distribuição urbana, transporte regional e rotas com retorno frequente à base podem favorecer caminhões elétricos quando existe infraestrutura adequada.
Já operações pesadas de longa distância colocam na equação autonomia, massa transportada, tempo de reabastecimento ou recarga e disponibilidade da infraestrutura.
Portanto, bateria e hidrogênio não devem ser tratados simplesmente como tecnologias rivais.
O desempenho econômico dependerá da missão.
Caminhão começa a trocar dezenas de módulos por computadores centrais
Talvez a transformação mais profunda apresentada pela Bosch, entretanto, esteja na arquitetura eletrônica.
Os caminhões modernos possuem numerosos módulos eletrônicos distribuídos pelo veículo. Cada um pode ser responsável por determinadas funções de motor, transmissão, cabine, segurança, assistência à condução ou outros sistemas.
Com o aumento da complexidade, essa arquitetura começa a mudar.
A tendência é concentrar funções anteriormente espalhadas em diferentes módulos em computadores de maior capacidade responsáveis por determinados domínios do caminhão.
Bosch e sua subsidiária ETAS estão desenvolvendo justamente essas arquiteturas elétricas e eletrônicas centralizadas, incluindo computadores veiculares escaláveis e plataformas de software.
Essa centralização pode reduzir complexidade de hardware e facilitar uma mudança ainda mais importante: separar progressivamente software e componentes físicos.
É uma lógica semelhante àquela que já começa a aparecer nos automóveis de passeio.
Em vez de determinadas funções permanecerem praticamente congeladas depois que o caminhão deixa a fábrica, recursos podem ser modificados ou adicionados por software durante sua vida operacional.
É nesse ponto que entram as atualizações OTA — Over-the-Air.
Atualização remota pode reduzir caminhão parado
Para um automóvel particular, receber uma atualização remotamente pode representar conveniência.
Em um caminhão comercial, pode representar dinheiro.
Sempre que um veículo precisa ser retirado da operação para uma intervenção, existe um custo associado à indisponibilidade.
Se determinadas atualizações, calibrações ou correções puderem ser realizadas remotamente, parte das visitas físicas à oficina poderá ser evitada, dependendo do tipo de serviço.
Essa é uma das razões pelas quais o caminhão definido por software está diretamente relacionado ao TCO — Custo Total de Propriedade.
O software também permite trabalhar com diagnóstico e manutenção de maneira diferente.
Dados coletados durante a operação podem ajudar a identificar alterações no comportamento de componentes antes que uma falha resulte na imobilização completa do veículo.
Para frotistas, a possibilidade de programar uma intervenção em vez de reagir a uma quebra inesperada pode representar mais disponibilidade e melhor planejamento operacional.
Naturalmente, software não elimina manutenção mecânica.
Freios, suspensão, pneus, rolamentos e diversos outros componentes continuarão sofrendo desgaste físico.
O que muda é a quantidade de informação disponível para diagnosticar, prever e planejar as intervenções.
Sensores passam a enxergar pessoas, veículos e o próprio motorista
Outra frente de desenvolvimento está nos sistemas avançados de assistência.
Novas exigências europeias ampliaram os requisitos de segurança para veículos comerciais, incluindo maior capacidade de identificar pedestres e ciclistas durante situações de frenagem de emergência.
O monitoramento do condutor também passa a considerar não apenas sinais de sonolência, mas distração.
Para 2027, a Bosch prepara novas gerações de câmera multifuncional e radar, com maior capacidade de processamento e utilização de tecnologias de inteligência artificial para reconhecer pessoas e veículos.
Um sistema de espelho digital com câmera integrada para acompanhar o comportamento do motorista entrou em produção em série em 2026 para duas fabricantes europeias.
A ideia é detectar situações de distração e emitir alertas.
Nesse tipo de aplicação, uma câmera deixa de funcionar simplesmente como equipamento para produzir uma imagem.
Algoritmos analisam os dados captados e procuram identificar objetos, movimentos e situações relevantes para a condução.
Quando informações provenientes de câmeras, radares e outros sensores são combinadas, o veículo consegue construir uma representação mais abrangente do ambiente.
Esse processo é conhecido como fusão de sensores.
Nível 4 é objetivo, mas não significa caminhões autônomos hoje
A Bosch aponta a condução automatizada de nível 4 como uma meta para o setor, inclusive diante da escassez de motoristas profissionais em vários mercados.
Nesse nível de automação, o sistema pode realizar a tarefa de condução sem intervenção humana dentro das condições e áreas específicas para as quais foi desenvolvido.
Isso é diferente dos sistemas de assistência encontrados atualmente em grande parte dos veículos.
Um caminhão equipado com controle de cruzeiro adaptativo, permanência em faixa e frenagem automática não deve ser considerado autônomo apenas pela presença dessas tecnologias.
A transição para níveis elevados de automação exige redundância, sensores, capacidade computacional, software, validação e definição precisa das condições em que o sistema pode operar.
A Bosch vê câmeras e radares de nova geração como parte dessa evolução.
Atuadores também precisarão ficar inteligentes
O desenvolvimento de caminhões controlados por software não termina nos computadores.
Para que uma decisão eletrônica seja transformada em movimento físico, são necessários atuadores.
É por isso que a Bosch pretende formar uma joint venture com Brakes India e Wheels India para desenvolver atuadores inteligentes ligados à geração e ao tratamento de ar comprimido, suspensão pneumática e freio de estacionamento.
A relação é importante.
Um sistema automatizado pode decidir que o caminhão precisa reduzir velocidade, mas algum componente físico precisa efetivamente executar a frenagem.
Da mesma forma, sistemas eletrônicos podem gerenciar suspensão e outros elementos do veículo, desde que existam atuadores capazes de transformar comandos digitais em ações mecânicas controladas.
Quanto maior o nível de automação, mais importante se torna a integração entre sensores, processamento e atuação.
O caminhão do futuro, portanto, não será somente um computador sobre rodas.
Continuará sendo uma máquina mecânica pesada, mas com uma camada digital cada vez mais responsável por coordenar seu funcionamento.
Mecânica Online® com Tarcisio Dias – Existem duas transformações acontecendo simultaneamente no caminhão: a energia usada para movimentá-lo está mudando e a maneira como seus sistemas são controlados também.
A primeira é mais visível. Sai parte do protagonismo de motor diesel, transmissão e sistema de injeção e entram bateria, motor elétrico e inversor. O fato de a Bosch afirmar que já equipa um em cada três novos caminhões elétricos registrados na Europa em 2026 mostra como essa nova cadeia de componentes está ganhando escala.
A segunda transformação pode ser ainda maior para a manutenção. Centralizar funções eletrônicas e separar software de hardware muda a maneira de diagnosticar e reparar o veículo. A oficina precisará compreender cada vez mais redes de comunicação, programação e interação entre sistemas, sem abandonar conhecimentos tradicionais de mecânica.
Isso também conversa diretamente com o Direito de Reparar. Conforme funções importantes passam a depender de software, acesso a diagnóstico, documentação técnica e procedimentos eletrônicos torna-se tão relevante quanto disponibilidade de peças físicas.
Na eletrificação, também merece atenção a estratégia de múltiplas tecnologias. Não existe justificativa técnica para transformar bateria, célula a combustível, hidrogênio ou diesel em uma disputa ideológica. Para transporte comercial, a pergunta correta é qual tecnologia consegue cumprir determinada rota com menor custo, disponibilidade adequada e infraestrutura possível.
O mesmo cuidado vale para automação. Nível 4 é uma meta tecnológica citada pela Bosch, e não uma indicação de que os caminhões atuais possam dispensar motoristas em qualquer estrada. Automação só existe dentro das condições operacionais para as quais o sistema foi desenvolvido e validado.
O caminhão está deixando de ser uma soma relativamente independente de sistemas mecânicos e eletrônicos para se transformar em uma plataforma integrada. E isso muda fabricante, transportador e oficina.
Para o frotista, a tecnologia só fará sentido quando produzir um resultado bastante concreto: mais quilômetros produtivos, menos paradas imprevistas e menor custo por tonelada transportada.
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Retrovisor Mecânica Online® – Entenda o que está por trás da notícia
- Meta de dobrar o negócio – A Bosch pretende duplicar até 2035 suas vendas de tecnologias para veículos comerciais pesados, atualmente superiores a 4 bilhões de euros.
- Um em cada três elétricos – Segundo a empresa, motores e inversores Bosch equipam um terço dos novos caminhões elétricos a bateria registrados na Europa em 2026.
- Contrato com a Daimler Truck – Um novo acordo prevê componentes de propulsão elétrica produzidos na Europa para o Mercedes-Benz eActros.
- Eletrificação não será uniforme – A Bosch projeta bateria e célula a combustível em cerca de 25% dos novos caminhões pesados globais em 2030 e aproximadamente metade em 2035.
- Computação fica centralizada – Funções anteriormente distribuídas por vários módulos começam a migrar para computadores veiculares mais potentes.
- Nível 4 permanece como objetivo – Sensores, inteligência artificial e software estão sendo desenvolvidos para níveis mais elevados de automação, mas a tecnologia depende de condições operacionais específicas.
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Inversor – Componente da propulsão elétrica que controla a energia fornecida ao motor, convertendo e modulando a eletricidade da bateria conforme a necessidade de funcionamento.
Veículo definido por software – Arquitetura na qual uma parcela crescente das funções e características do veículo é controlada por software, permitindo maior integração e evolução ao longo da vida útil.
Fusão de sensores – Combinação das informações produzidas por câmeras, radares e outros sensores para construir uma interpretação mais completa do ambiente ao redor do caminhão.
OTA – Sigla para Over-the-Air. É a possibilidade de enviar determinadas atualizações de software remotamente ao veículo, reduzindo a necessidade de intervenção física para alguns procedimentos.
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