A próxima geração de caminhões pesados não será definida apenas pelo tipo de combustível ou pela potência do motor. A Bosch está desenvolvendo uma arquitetura em que propulsão, direção, sensores, diagnóstico e conectividade passam a funcionar como partes de uma plataforma digital integrada, capaz de receber atualizações, interpretar dados em tempo real e reduzir paradas operacionais.
A Bosch detalhou um amplo conjunto de tecnologias voltadas aos veículos comerciais definidos por software, abrangendo desde eixo elétrico e célula de combustível até radares com inteligência artificial, direção redundante, computadores centrais e novas ferramentas de diagnóstico.
O ponto central dessa transformação está na integração.
Em vez de sistemas independentes, distribuídos em dezenas de módulos eletrônicos, o caminhão passa a concentrar funções em computadores veiculares de alto desempenho, capazes de coordenar diferentes domínios do veículo.
Essa mudança prepara o caminho para atualizações remotas, novas funções digitais e níveis mais altos de condução automatizada.
Ao mesmo tempo, a Bosch mantém uma estratégia de múltiplas tecnologias de propulsão, com soluções elétricas, células de combustível, motores a hidrogênio e combustíveis alternativos.
Novo eixo elétrico atende caminhões de 18 a 49 toneladas
Uma das principais novidades é o eixo elétrico rígido desenvolvido para veículos comerciais entre 18 e 49 toneladas.
O sistema integra componentes fundamentais da propulsão elétrica, incluindo motor elétrico e transmissão, diretamente ao conjunto do eixo.
A proposta é reduzir massa e perdas quando comparado a uma arquitetura com motor elétrico central conectado ao eixo por componentes adicionais de transmissão.
Essa integração pode ser particularmente importante em caminhões.
Quanto menor a massa do sistema de propulsão, maior pode ser a margem disponível para baterias, equipamentos ou carga útil, dependendo da configuração do veículo e dos limites técnicos aplicáveis.
A eficiência também ganha importância porque cada perda elétrica ou mecânica consome energia que poderia ser utilizada para aumentar autonomia ou produtividade.
O eixo pode trabalhar com inversores de carboneto de silício, ou SiC, para os quais a Bosch informa eficiência de até 99%.
Essa tecnologia reduz perdas durante a conversão e o controle da energia elétrica enviada ao motor.
Em veículos comerciais que percorrem grandes quilometragens anuais, diferenças aparentemente pequenas de eficiência podem produzir efeitos importantes no consumo acumulado.
Arquitetura de 800 volts chega também ao gerenciamento térmico
Outro componente apresentado é um novo ventilador acionado por alta tensão para arquiteturas de 800 volts.
O sistema foi desenvolvido para veículos comerciais elétricos e aplicações fora de estrada.
Sua função é fornecer refrigeração conforme a necessidade dos componentes, evitando gastar energia continuamente quando a máxima capacidade de ventilação não é necessária.
Gerenciamento térmico é uma parte fundamental de um caminhão elétrico.
Bateria, motor e eletrônica de potência possuem faixas adequadas de temperatura de funcionamento.
Se o sistema consome muita energia para resfriá-los, essa energia deixa de estar disponível para a propulsão.
Por isso, controlar ventiladores e bombas conforme a demanda pode contribuir para reduzir consumo auxiliar e preservar autonomia.
Em arquiteturas de 800 volts, essa integração também precisa considerar isolamento, segurança elétrica e capacidade de operação dos componentes em alta tensão.
Célula de combustível vai de 100 a 300 kW
A Bosch também mantém sua aposta nas células de combustível para veículos comerciais.
Os sistemas desenvolvidos pela companhia abrangem potência de 100 a 300 kW e podem ser utilizados em ônibus, caminhões de longa distância e aplicações estacionárias.
Nesse sistema, hidrogênio reage eletroquimicamente com oxigênio para produzir eletricidade, água e calor.
Portanto, um caminhão a célula de combustível continua sendo um veículo de propulsão elétrica.
A diferença está na forma como a eletricidade é fornecida.
Em vez de depender exclusivamente de uma grande bateria carregada externamente, parte da energia elétrica é produzida a bordo pela célula de combustível.
A Bosch destaca como potenciais vantagens menor massa do sistema, maior autonomia e reabastecimento mais rápido em determinadas aplicações.
Esses benefícios, entretanto, dependem diretamente da disponibilidade de hidrogênio, da infraestrutura de abastecimento e do custo energético de toda a cadeia.
Motor a hidrogênio segue outro caminho
Paralelamente à célula de combustível, a Bosch desenvolve componentes para motores de combustão alimentados por hidrogênio.
São duas soluções completamente diferentes.
No motor a hidrogênio, o combustível é queimado dentro dos cilindros de maneira semelhante ao funcionamento de um motor convencional.
A Bosch fornece itens como injetores, unidades de controle, sensores e componentes do sistema de armazenamento de hidrogênio.
Uma das vantagens industriais apontadas pela empresa é a possibilidade de aproveitar parte das arquiteturas, linhas de desenvolvimento e processos já conhecidos das fabricantes de motores.
Outro argumento é a menor dependência de determinadas matérias-primas utilizadas em outras tecnologias de eletrificação.
Desde 2025, a Bosch informa já fornecer componentes para veículos de teste e frotas equipadas com esse tipo de propulsão.
Além do hidrogênio, o portfólio contempla soluções para combustíveis como gás natural, metano, etanol e metanol, dependendo da região e aplicação.
Software passa até a comprovar uso de combustível renovável
A transformação digital também chega ao combustível.
A Bosch desenvolveu um gêmeo digital de combustível, voltado a frotas que utilizam alternativas renováveis como o HVO.
O sistema em nuvem acompanha automaticamente o uso desses combustíveis e registra a redução de emissões associada à operação.
A ideia é criar rastreabilidade.
Em vez de depender apenas de declarações ou controles manuais, o operador pode documentar digitalmente qual combustível foi utilizado e qual redução de carbono foi atribuída à operação.
Esse tipo de solução pode ganhar relevância em frotas que precisam apresentar metas ambientais ou comprovar redução de emissões em contratos logísticos.
Câmera passa a reunir dados de outros sensores
Na segurança e automação, uma das tecnologias mais interessantes é a nova câmera multifuncional MPC4.
Segundo a Bosch, sua capacidade de processamento é cerca de 20 vezes superior à geração anterior.
O diferencial não está apenas em enxergar melhor.
A câmera passa a realizar a fusão de dados provenientes de diferentes sensores, reunindo informações de vídeo e radar para interpretar o ambiente ao redor do caminhão.
Algoritmos de inteligência artificial ajudam a reconhecer veículos, pessoas e situações relevantes.
Essa capacidade pode melhorar funções como alerta de saída de faixa e frenagem automática de emergência.
A produção está prevista para 2027.
Radar de sétima geração terá chip próprio
Também para 2027, a Bosch prepara um novo radar de sétima geração.
O sensor utiliza antena de guia de ondas e um sistema em chip desenvolvido internamente.
Algoritmos de inteligência artificial são empregados para melhorar a qualidade do sinal e a interpretação dos objetos detectados.
O radar foi projetado para funcionar tanto em arquiteturas eletrônicas mais convencionais quanto em caminhões com computadores centrais de alto desempenho.
Isso mostra uma característica importante da transição atual: os sensores precisam funcionar durante vários estágios tecnológicos.
Nem toda frota migrará de uma vez para arquiteturas completamente centralizadas.
Por isso, os componentes precisam permitir integração tanto com módulos tradicionais quanto com computadores de nova geração.
Espelho digital também monitora atenção do motorista
Outra solução reúne duas funções no mesmo conjunto.
Uma câmera integrada ao visor esquerdo do espelho retrovisor digital monitora o nível de atenção do motorista.
A configuração evita a necessidade de instalar uma câmera separada exclusivamente para essa função.
O processamento da imagem ainda depende de uma unidade de controle dedicada, mas a Bosch prevê que essa tarefa seja posteriormente transferida para um controlador central de domínio.
Essa evolução ilustra bem o caminho para o caminhão definido por software.
Inicialmente, diferentes funções possuem módulos próprios.
Com o avanço da arquitetura eletrônica, essas funções passam gradualmente a ser executadas por computadores compartilhados.
Mapas conectados podem antecipar riscos
A conectividade amplia ainda mais essa integração.
Serviços de mapas da Bosch podem utilizar dados em tempo real sobre acidentes, veículos trafegando na contramão e condições de aquaplanagem.
Essas informações podem ser compartilhadas com sistemas de assistência para que o veículo se prepare antes mesmo de os sensores locais detectarem diretamente o problema.
É uma mudança conceitual importante.
O caminhão deixa de reagir somente ao que suas câmeras e radares enxergam e passa também a utilizar informações externas recebidas pela nuvem.
Isso pode permitir uma atuação mais antecipada de determinadas funções de assistência.
A conectividade também chega à gestão de acesso.
Um sistema desenvolvido para frotas permite combinar chave física e aplicativo para smartphone, facilitando o controle de qual motorista pode utilizar determinado caminhão e em qual período.
Computadores centrais substituem dezenas de funções distribuídas
A Bosch desenvolve diferentes plataformas de computação para essa nova arquitetura.
Uma delas concentra funções relacionadas ao cockpit, reunindo infoentretenimento e aplicativos associados à interação com o motorista.
Outra plataforma trabalha funções de diferentes domínios, como movimento, energia e carroceria.
O objetivo é substituir progressivamente a grande quantidade de unidades eletrônicas independentes por computadores mais poderosos e atualizáveis.
Essa arquitetura permite implementar recursos remotamente e criar as chamadas funções sob demanda.
Dependendo do projeto do veículo, determinados recursos podem ser habilitados ou atualizados ao longo da vida útil.
Mas a centralização também aumenta a responsabilidade desses computadores.
Quanto mais funções são executadas por um único sistema, maiores se tornam as exigências de redundância, segurança funcional e cibersegurança.
ETAS prepara nova geração de diagnóstico
A evolução do software muda também a oficina.
A ETAS, subsidiária da Bosch, está desenvolvendo uma nova abordagem de diagnóstico baseada no padrão ASAM SOVD.
O objetivo é reunir em uma mesma estrutura dados do veículo, funções de diagnóstico e informações técnicas de serviço.
Em vez de investigar isoladamente diferentes módulos, o reparador poderá trabalhar com uma visão mais integrada do sistema.
A Bosch afirma que essa abordagem deve ajudar oficinas a identificar falhas complexas mais rapidamente, preparar previamente o reparo e aumentar a taxa de solução na primeira visita.
Esse último ponto é especialmente importante para caminhões.
Se o diagnóstico identifica antecipadamente quais componentes e ferramentas serão necessários, a oficina pode se preparar antes da chegada do veículo.
Isso reduz a possibilidade de o caminhão permanecer parado esperando peças ou uma nova etapa de diagnóstico.
Dados coletados durante o atendimento também podem retornar às áreas de engenharia e qualidade.
Com isso, o reparo deixa de ser apenas o fim do processo e passa a alimentar o desenvolvimento contínuo do produto.
ServoE elimina óleo da direção
Na área de chassis, uma das mudanças mais importantes é o ServoE, sistema de direção totalmente eletromecânico para veículos comerciais pesados.
Em vez da tradicional assistência hidráulica, o sistema utiliza energia elétrica para gerar o auxílio à direção.
A Bosch destaca duas vantagens imediatas: eliminação do óleo hidráulico e consumo de energia apenas quando a assistência é necessária.
Em um sistema hidráulico convencional, bombas podem consumir energia mesmo quando o motorista praticamente não exige assistência.
No sistema elétrico, essa demanda pode ser controlada de maneira mais precisa.
Mas o maior potencial está na automação.
O ServoE utiliza arquitetura redundante e software protegido contra ataques cibernéticos, características necessárias para sistemas capazes de assumir progressivamente tarefas de direção.
A tecnologia também abre caminho para o steer-by-wire, em que comandos do volante são transmitidos eletronicamente sem uma ligação mecânica convencional direta com as rodas.
Essa possibilidade exige níveis elevados de redundância.
Se um componente falhar, outro caminho precisa manter a capacidade de controle do veículo.
Servotwin mantém hidráulica, mas adiciona inteligência
A Bosch continua oferecendo também o Servotwin, solução eletro-hidráulica.
Nesse sistema, a direção hidráulica tradicional trabalha combinada com unidades elétricas de assistência.
A arquitetura permite implementar funções de assistência ao motorista compatíveis com nível 2 SAE, sem abandonar completamente a solução hidráulica.
Essa alternativa representa uma etapa intermediária para aplicações em que uma direção totalmente elétrica ainda não é a escolha mais adequada.
Eixo traseiro esterçante reduz raio de giro e desgaste
Outra tecnologia interessante é o sistema eletro-hidráulico de direção para eixos adicionais.
Ele pode controlar até três ou mais eixos dianteiros ou traseiros, dependendo da configuração do caminhão.
Ao fazer com que outros eixos também participem da mudança de direção, o sistema reduz o raio necessário para executar curvas.
Em veículos muito longos ou com múltiplos eixos, isso pode facilitar manobras.
Existe também uma consequência importante para os pneus.
Quando um eixo não acompanha adequadamente a trajetória durante uma curva, o pneu pode ser arrastado lateralmente pelo asfalto.
Isso gera atrito, desgaste e resistência ao movimento.
Permitir que o eixo acompanhe melhor a trajetória pode reduzir esse efeito.
Sistema de airbag também desliga a alta tensão após colisão
A Bosch desenvolveu ainda uma unidade de controle de airbags específica para caminhões pesados.
Nos modelos elétricos, o sistema de 24 volts também pode comandar a desconexão automática da bateria de alta tensão em caso de acidente.
Essa função é fundamental para reduzir riscos elétricos depois de uma colisão.
Ao isolar a bateria do restante do veículo, o sistema ajuda a proteger ocupantes e equipes de resgate.
A unidade também registra informações no gravador de dados de eventos e transmite dados da colisão pela rede interna do veículo utilizando o protocolo J1939.
Mecânica Online® com Tarcisio Dias – A principal diferença entre o caminhão tradicional e o caminhão definido por software não está em colocar uma tela maior no painel. Está em transferir parte crescente do funcionamento do veículo para computadores capazes de coordenar vários sistemas ao mesmo tempo.
Isso muda inclusive a lógica do projeto. Um eixo elétrico integrado reduz componentes e perdas. Um computador central reduz unidades eletrônicas. Uma câmera passa a interpretar também dados de outros sensores. E uma direção elétrica pode transformar um comando de software diretamente em movimento das rodas.
A direção ServoE mostra bem a dimensão dessa mudança. Eliminar o circuito hidráulico reduz componentes e permite assistência sob demanda, mas o principal avanço é criar uma direção que possa trabalhar diretamente com sistemas automatizados. Quando o software passa a controlar fisicamente a trajetória de um caminhão pesado, redundância e cibersegurança deixam de ser acessórios e tornam-se requisitos estruturais.
O mesmo vale para diagnóstico. Um caminhão definido por software não poderá depender apenas da leitura tradicional de códigos de falha. Será necessário compreender interações entre domínios, versões de software, redes de comunicação e dados históricos. A oficina do futuro precisará dominar mecânica, eletrônica e tecnologia da informação simultaneamente.
Também merece atenção a diversidade de sistemas de propulsão. Eixo elétrico, célula de combustível e motor a hidrogênio aparecem no mesmo portfólio porque missões diferentes podem exigir soluções diferentes. A rota, a infraestrutura e o custo operacional devem definir a tecnologia, e não uma preferência abstrata por uma única fonte de energia.
O novo eixo elétrico também exemplifica uma tendência importante. Ao integrar motor e transmissão diretamente no eixo, é possível reduzir massa e eliminar etapas de transmissão de força. Mas o ganho real precisará sempre ser medido em eficiência do conjunto, confiabilidade e impacto na carga útil.
E talvez a mudança mais profunda esteja na oficina. Se uma atualização remota, um computador central ou um diagnóstico baseado em serviços puder evitar horas de veículo parado, o software passa a gerar um resultado muito concreto: mais disponibilidade para transportar carga.
No transporte comercial, tecnologia só se torna inovação quando reduz consumo, manutenção, tempo parado ou risco operacional. Siga @tarcisiomecanicaonline para acompanhar conteúdos sobre caminhões, eletrificação, diagnóstico e as novas arquiteturas que estão transformando a mecânica pesada.
Retrovisor Mecânica Online® – Entenda o que está por trás da notícia
- Eixo elétrico para até 49 toneladas – O novo conjunto integra motor e transmissão e foi desenvolvido para veículos comerciais entre 18 e 49 toneladas.
- Inversor chega a 99% de eficiência – A Bosch utiliza tecnologia de carboneto de silício para reduzir perdas na eletrônica de potência.
- Célula de combustível entre 100 e 300 kW – A tecnologia transforma hidrogênio em eletricidade para mover ônibus e caminhões com motores elétricos.
- Câmera fica 20 vezes mais potente – A MPC4 amplia processamento e passa a combinar dados de diferentes sensores com auxílio de inteligência artificial.
- Direção prepara o steer-by-wire – O ServoE elimina assistência hidráulica e utiliza arquitetura redundante para funções avançadas de automação.
- Diagnóstico passa a ser integrado – A plataforma da ETAS reúne informações de diferentes sistemas para reduzir tempo de reparo e aumentar a solução na primeira visita.
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Eixo elétrico integrado – Conjunto em que motor elétrico e transmissão são incorporados ao próprio eixo, reduzindo componentes intermediários entre geração de torque e rodas.
Carboneto de silício – Material utilizado em semicondutores de potência que pode reduzir perdas elétricas e melhorar a eficiência de inversores, especialmente em sistemas de alta tensão.
Redundância – Uso de caminhos ou componentes adicionais capazes de assumir uma função caso o sistema principal falhe. Em direção automatizada, é essencial para preservar o controle do veículo diante de determinadas falhas.
Steer-by-wire – Tecnologia na qual o comando de direção pode ser transmitido eletronicamente, permitindo reduzir ou eliminar a ligação mecânica convencional entre volante e rodas, desde que existam sistemas adequados de segurança e redundância.
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