No Brasil acontecem cerca de um milhão de acidentes de trânsito por ano.
Mas enquanto a maior preocupação das autoridades tem sido em evitar vítimas dentro dos carros, os pedestres estão muitas vezes indefesos nas ruas.
Os motoristas costumam desrespeitar quem está a pé, as ruas não são projetadas pensando nos pedestres e eles mesmos não seguem as normas de segurança.
Assim, atualmente, cerca de 40 mil pessoas morrem por causa de acidentes no país a cada ano e, segundo estatísticas do Denatran – Departamento Nacional de Trânsito -, nada menos do que 44% foram atropeladas.
“O índice do Brasil é muito elevado. Na Europa, Estados Unidos e Japão menos de 15% dos mortos em acidentes de trânsito são vítimas de atropelamento”, afirma o médico Alberto Sabag, diretor da Abramet – associação brasileira de medicina de trânsito.
E como no país só são consideradas vítimas de trânsito as pessoas que morrem no local do acidente, os médicos consideram que os índices nos atropelamentos são ainda muito maiores. Isso porque quem morre no hospital ou dias depois por conseqüência do acidente não entra na “estatística” dos órgãos de trânsito.
A falta de obediência às leis pelos motoristas é a principal causa dos atropelamentos no país. Principalmente por causa da velocidade excessiva e desatenção dos motoristas.
Para a Abramet, se um adulto for atropelado por um carro a 40 km/h sua possibilidade de vir a morrer é de 15%.
Mas se a velocidade do veículo subir apenas para 70 km/h, o percentual de óbito se eleva para 70%.
Sem atenção ou desobedecendo as sinalizações, os motoristas também acabam fazendo muitas vítimas. Mas mesmo dirigindo com cuidado, obstáculos urbanos podem fazer os condutores só verem os pedestres tarde demais para evitar o acidente.
Árvores, bancas de jornais e até mesmo camelôs perto de lugares de travessia de pessoas podem encobrir a visão de quem está no carro.
Estes mesmos obstáculos, como também buracos e carros estacionados na calçada, acabam contribuindo para fazer os transeuntes desviarem para as ruas e se tornarem “alvos” para os automóveis.
Além disso, as regulagens de abertura dos sinais de trânsito nem sempre levam em conta uma pesquisa para ver se o tempo é suficiente para a travessia mesmo de pessoas idosas.
“Falta planejamento das cidades para os pedestres. Não se pensa em passarelas ou sinalizações para facilitar a passagem pelas ruas”, reclama o consultor de engenharia de trânsito Fernando McDowell, que atualmente trabalha para os Detrans do Paraná e Rio Grande do Sul. Mas nem sempre a culpa é do motorista ou da via pública. “Os pedestres brasileiros não têm educação. Também desrespeitam os sinais e não atravessam nos lugares seguros”, conclui Edgar Welzel, diretor internacional dos cursos de segurança no trânsito da DaimlerChrysler.
Como existem vários fatores no dia-a-dia que podem facilitar a chance de ocorrer um atropelamento, as montadoras têm tentado reduzir as lesões nas pessoas caso o choque com um automóvel seja inevitável. A maior ação tem sido feita no desenho dos automóveis.
As linhas arredondadas são consideradas pelos engenheiros das montadoras menos nocivas no atropelamento do que as formas “quadradonas” dos veículos mais antigos. Elas deixam o carro sem quinas e sem grandes áreas retas que podem provocar lesões internas mais graves nas pessoas.
Além disso, a tendência nos projetos atuais é de se abaixar a altura dos pára-choques, para que eles não atinjam nem os joelhos, nem as coxas das vítimas.
“Estas são partes mais delicadas dos membros inferiores. O choque abaixo do joelho causa menos danos”, afirma Alberto Sabag, da Abramet.
Medidas de impacto-O interior dos veículos mais modernos está se transformando em uma verdadeira célula de sobrevivência para proteger os passageiros.
Como a proteção de quem está dentro do carro é cada vez maior, as montadoras começam a investir também em equipamentos para quem está do lado de fora do veículo.
A sueca Volvo, por exemplo, desenvolve airbags que ficam do lado de fora do pára-brisa dos automóveis. A idéia é amortecer o impacto de quem foi atropelado e projetado para cima do carro.
Além disso estas bolsas de ar podem evitar que a vítima quebre o pára-brisa e entre no veículo, o que pode causar ferimentos provocados pelos estilhaços do vidro e também lesões nos passageiros.
Com a mesma proposta de tentar suavizar o choque contra o carro, a empresa de autopeças sueca Autoliv desenvolve outro sistema.
A Autoliv colocou bolsas infláveis sob o capô de um veículo para que ele seja elevado em 10 cm quando acontece o atropelamento. Assim, quando o corpo do atropelado cai sobre o capô é amortecido.
Já a Ford pesquisa a adoção de airbags integrados no pára-brisa e também no pára-choque frontal. Primeiro seria acionada uma grande bolsa no pára-choque, para evitar que a vítima fosse jogada para cima do capô.
Logo em seguida é disparado o airbag do pára-brisa, para caso a primeira bolsa de ar não cumpra o seu papel.
Todos estes equipamentos são acionados por sensores de aproximação localizados nos pára-choques, que cruzam informações com a desaceleração do carro e pressão nos freios.
Instantâneas
# Para evitar perfurações em caso de atropelamento, a Jaguar foi proibida de usar a estátua do felino símbolo da marca nos seus carros na Inglaterra. Em outros países, como no Brasil, porém, a estátua é mantida.
# Para testar o nível de lesões que um carro pode provocar em um pedestre, as entidades de segurança viária fazem crash-tests de carros contra dummies – bonecos com sensores eletrônicos utilizados para simular pessoas de verdade.
# O Honda Civic é o único carro testado pela EuroNcap – órgão de segurança veicular da Comunidade Européia – a ter recebido o máximo de estrelas, três, na avaliação de proteção contra lesões a pedestres desde que a entidade foi criada em 1997.
# Os airbags para pedestres da Ford estão sendo testados em “sport utilities” Excursion.
