Os fabricantes investem em motores bicombustíveis, o mercado se anima com o fato novo, mas o consumidor sai ganhando com essa história?
Na prática, o comprador do automóvel os fabricantes ganham momentaneamente, pois há um ligeiro aquecimento nas vendas, uma vantagem comparativa em relação ao estagnado mercado automotivo brasileiro.
Nem a redução do IPI estimulou as vendas de veículos até dois litros de cilindrada. Fica claro que o incentivo fiscal não é o remédio para o mercado, pois em dois anos e meio nada mudou na parcela de veículos comercializados entre 1000 e 2000 cm³.
Em trabalho recente da Consultoria Trevisan, mostra que 71% do mercado brasileiro de veículos foi formado por veículos com custo até R$ 35.000,00.
Os mal fadados “populares” ainda representam uma fatia considerável do pobre mercado brasileiro.
Esse modelo está comprovadamente fracassado, é preciso pensar uma política eficaz e duradoura para o segmento, desde o fabricante até o mercado reparador e a questão não pode ser limitada ao preço puro e simples e a confirmação disso tudo é que a definição do modelo é realizada pelo imposto cobrado.
Os modelos de 1000 cm³, o popular monstrinho nacional, visto que ninguém compra uma coisa dessas lá fora, responde pela quase totalidade do mercado interno, precisa ser repensado.
Temos de parar com esse discurso enfadonho do popular e partir para o caminho efetivo de mercado consumidor global, o modelo subcompacto, bom, de qualidade e condição de ser comercializado em qualquer mercado competidor, capaz de beneficiar o Brasil nas exportações e agregar qualidade aos modelos aqui produzidos.
A falta de uma política séria e duradoura faz do mercado automotivo brasileiro o verdadeiro samba-do-crioulo-doido. Aí, no afã de tapar o sol com a peneira, temos os flexíveis.
Segundo o novo presidente da ANFAVEA, Rogélio Golfarb, competente engenheiro com mais de 10 anos de Ford, o momento é de ação, senão ficaremos a margem do processo novamente, visto que o nível de investimento do setor no Brasil já vem caindo, o que coloca em risco a modernização dos produtos.
De fato, General Motors, Volkswagen e Renault excluíram as fábricas brasileiras dos investimentos nas novas gerações dos modelos Astra, Golf e Scénic, já lançadas na Europa.
O ritmo de produção anual de veículos no Brasil soma hoje 600 mil unidades menos do há seis anos, quando a indústria automobilística decidiu reforçar investimentos no país para ampliar sua capacidade.
O Brasil poderia produzir hoje 3,2 milhões de veículos por ano, mas a indústria consegue preencher apenas 41% desse total com vendas ao mercado interno e mais 16% com exportações. Há, assim, uma ociosidade de 43%.
Da década de 80 até o ano passado, as montadoras e os fabricantes de autopeças investiram um total de US$ 44 bilhões.
O país tem hoje 26 montadoras, um dos maiores números de marcas do mundo.
Os setores de veículos e peças somam 13,5% do produto interno bruto industrial, com o faturamento anual de US$ 21 bilhões e arrecadação direta R$ 10 bilhões de impostos.
Montadoras e indústria de autopeças exportaram no ano passado o equivalente a US$ 10,2 bilhões.
Com a importação US$ 5,5 bilhões, esse setor foi responsável por 20% do superávit da balança comercial brasileira, num total de US$ 4,7 bilhões.
Os dirigentes vêm tentando usar a grandeza dos números do setor para tentar fechar com governo federal acordos para receber incentivos tributários.
Enquanto ficarmos nessa marcha, com uma política tacanha e sem horizontes não sairemos da perseguição do rabo, brigar por redução tributária sem um projeto contínuo, de longo prazo para o setor é chover no molhado. Uma pena que o próprio setor não enxergue isso, vai acabar atirando no próprio pé…
Agora a nova onda… Os flexíveis representam uma vantagem competitiva?
Se o usuário deseja gastar menos na hora de abastecer, escolhe o álcool.
Se precisar de maior autonomia (viagens, por exemplo), opta pela gasolina (um ganho de, aproximadamente, 25% em relação ao álcool).
Se buscar performance, vai de álcool em virtude de um desempenho melhor do veículo. Optar pelo uso exclusivo do álcool só se o preço for de até 70% do preço da gasolina. Esse é o panorama dos flexíveis.
Uma questão que muito me incomoda é o fato de o consumo é elevado em ambas às utilizações e o desempenho “piorado” quando comparado às versões “monocombutíveis” seja álcool ou gasolina.
Parafraseando o Presidente da Citroën, Sérgio Habib, que compara o flexível ao pato, “que nada mal, voa mal e anda mal”, mas faz tudo isso…
Não há um bom aproveitamento energético dos combustíveis e no momento os modelos, na minha opinião, que melhor se ajustam à demanda são os da GM, devido ao uso de maior taxa de compressão em valores intermediários entre o álcool e gasolina. Agora é esperar pela Ford, que apresentou primeiro e ficou por último.
Segundo afirmações do presidente da Ford, Antônio Maciel Neto, os modelos Ford terão o melhor sistema derivado de motores inteiramente revistos. É aguardar para ver.
Finalizo com uma pergunta, e os modelos de passageiros movidos a diesel? Continuaremos na contra-mão do mercado? Ou vamos nos conformar com essa legislação permissiva que aceita alguns modelos de SUV’s e pick-ups “acertadas” para o uso do diesel, veículos usados como veículos de passeio/passageiros no lugar de servirem como utilitários de serviço.
Paulo Roberto dos Santos Poydo é certificado pela ASE, diretor técnico do Departamento de Transportes da Assembléia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro, instrutor da Qualify Treinamento e Consultoria Automotiva – (21) 571-4040.
