A revista The Economist publicou em 2004 as matérias “Perpetual motion” (Movimento eterno) e “Clean machine” (Máquina limpa).
O primeiro texto fala das mudanças pelas quais passa a indústria automobilística, que existe há mais de um século; o segundo enfoca os dispositivos eletrônicos que equipam os carros e a busca por menores emissões de dióxido de carbono na atmosfera.
A publicação inglesa fornece os números atuais daquela que, no século XX, era considerada a ‘indústria das indústrias’: 60 milhões de carros e caminhões fabricados por ano, o que implica no consumo de quase metade da produção mundial de borracha, 25% da de vidro e 15% da de aço. Ela representa cerca de 10% do Produto Interno Bruto (PIB) dos países ricos, mas sua margem média de lucro é hoje inferior a 5%.
Na década de 1960 essa margem era de 10%, e na de 1920 superava os 20%. Segundo a revista, alguns dos grandes fabricantes estão até perdendo dinheiro.
A reportagem “Perpetual motion” conta parte da história da produção de automóveis. Lembra, entre outras coisas, da revolução provocada pela linha de montagem móvel da Ford, da ascensão da General Motors (GM), que chegou a ter 60% do mercado norte-americano, e da pressão sobre as montadoras da Europa e dos Estados Unidos em virtude da chegada dos veículos japoneses.
Apresenta o carro como “o epítome da produção de massa, do marketing de massa e do consumo de massa”.
Aponta-o como a segunda maior aquisição — depois da casa própria — para muitas famílias nos países ricos, e coloca as marcas do setor entre as mais fortes que existem no mundo.
A revista diz, porém, que a indústria automobilística sofre a ameaça de “forças poderosas”, capazes de modificá-la “profundamente”.
Essas forças são a fragmentação do mercado, que reduz o ritmo da produção; a fabricação para estoque, mais custosa que a por encomenda; a construção modular, na qual os fornecedores de autopeças entregam mais partes do carro já montadas; e a mudança para os carros elétricos e com controles eletrônicos ao invés de mecânicos.
Em seguida, acrescenta que a maior de todas as forças é o fato de que grande parte da indústria “está quebrada e necessita reparo”.
Um dos exemplos mostrados dessa situação é o aumento da capacidade de produção em relação à demanda ocorrido nos Estados Unidos, por conta da concorrência com os fabricantes europeus, japoneses e sul-coreanos.
A reportagem explica que os fabricantes norte-americanos melhoram sua produtividade para competir com os rivais estrangeiros, e a soma dos fatores resultou em uma capacidade produtiva que cresce ao ritmo de 3% ao ano.
Sobre a América do Sul, diz que o “colapso econômico” no Brasil e na Argentina freou a “rápida expansão” das indústrias automobilísticas aqui instaladas.
A matéria “Clean machine” trata dos carros do futuro e prevê que as duas principais mudanças nos próximos dez anos serão nos equipamentos eletrônicos e nos motores — neste caso, devido às exigências de reduções cada vez maiores nas emissões de dióxido de carbono e outros gases nocivos.
No momento, afirma, os eletrônicos têm mais condições de avançar. Segundo a revista, os carros modernos possuem cerca de 80 unidades de controle eletrônicas, que usam softwares com um milhão de linhas de código.
Elas podem determinar a melhor mistura de ar e combustível no motor ou registrar de que maneira os airbags inflam em uma colisão — informação que pode ser usada posteriormente para descobrir com exatidão o que aconteceu.
O problema é que a eletrônica de bordo ainda não é muito confiável. Conforme informou um executivo de uma empresa de autopeças, esses equipamentos são sete vezes mais sujeitos a falhar que as peças mecânicas.
Em relação às preocupações ambientais, a The Economist afirma que os carros híbridos — com dois motores, um elétrico e outro movido a diesel ou gasolina — “são amplamente vistos como a melhor forma de se cortar o dióxido de carbono e outras emissões para os próximos 20 anos”.
Eles estão sendo introduzidos no mercado pela maioria das montadoras. A japonesa Toyota já vendeu 200 mil unidades do Prius, e distribuiu alguns exemplares para as celebridades de Hollywood como forma de “chamar atenção”. Harrison Ford e Cameron Diaz já apareceram a bordo dos seus.
A reportagem diz que o único “zero emission vehicle” (ZEV, ou veículo de emissão zero) imaginável é o equipado com motor elétrico movido por uma célula a combustível — ela combina o oxigênio do ar com hidrogênio para produzir água, gerando uma corrente elétrica suficiente para mover o carro.
Mas explica que as células a combustível são cerca de dez vezes mais caras que os motores de combustão interna, e acrescenta que ainda existem problemas técnicos e de segurança envolvendo o uso do hidrogênio em automóveis.
Mesmo assim, elas são 30% mais eficientes que os motores convencionais e 5% superiores aos híbridos, sem contar que o hidrogênio pode ser conseguido de fontes renováveis, como a biomassa e a água.
A Califórnia, nos Estados Unidos, possui uma norma, válida a partir do próximo ano, que estabelece em 10% a quantidade mínima de carros do tipo ZEV que uma empresa deve ter para continuar vendendo no estado.
Como a Califórnia representa um décimo do mercado de carros norte-americano, o texto diz que “as políticas ambientais do governo do estado são levadas a serio”. “A Honda foi primeira a conseguir um ZEV pronto para o mercado, mas praticamente toda as outras companhias estão trabalhando em suas próprias versões.”
No último verão no Hemisfério Norte, o estado também propôs, com apoio do governador Arnold Schwarzenegger, uma regulamentação que exige dos fabricantes a redução da emissão de dióxido de carbono em 30% a partir de 2009.
