O novo Coupé abriga seus dois assentos e uma área de bagageiro maior em uma carroceria graciosa que mantém o caráter estético único do Z4 e os detalhes especiais BMW M, que distinguem o Z4 M Roadster dos demais modelos da série Z4.
E uma vez que o Coupé compartilha com o Roadster todas as distinções de engenharia da BMW M, ele apresenta o mesmo nível de desempenho de um puro-sangue com este novo e belo visual.
Agora os entusiastas do definitivo desempenho na estrada da marca BMW M têm uma escolha duplamente tentadora de um veículo de 2 lugares: o Roadster conversível com sua capota elétrica de rápido acionamento ou este aconchegante e íntimo Coupé.
Observadores atentos do mundo dos carros esportivos e de alto desempenho se lembrarão que juntamente com a geração anterior do carro esportivo de 2 assentos da BMW, o Z3, a BMW M também oferecia uma versão de altíssimo desempenho tanto do Roadster quanto do Coupé.
Eles eram conhecidos como o M Roadster e M Coupé; duas máquinas do mais intenso prazer de dirigir, equipadas com o motor de seis cilindros de altíssimo desempenho da M e refinado chassi, de forte personalidade e nada tímidas.
Quando o atual Z4 Roadster foi introduzido em 2003, a BMW considerou a possibilidade de uma carroceria Coupé e possíveis versões M: Tanto à época quanto agora, a série Z4 consistia em modelos Roadster equipados com motores de 6 cilindros de produção regular da BMW, mas seu chassi tinha o potencial de agüentar mais potência e suas proporções eram idealmente adequadas para uma variante com teto fixo.
Agora temos a dupla decisão: juntamente com os recém-desenvolvidos Z4 Roadsters de produção normal (equipados com o novo motor Valvetronic de magnésio/alumínio da BMW) o novo Z4 M Roadster estreou e sua produção teve início em fevereiro de 2006.
A partir de maio de 2006, os modelos Coupé tanto do Z4 regular quanto da variante M foram incorporados à família Z4.
Ambos são produzidos na fábrica da BMW em Spartanburg, Carolina do sul (EUA), que foi atualizada e remodelada.
Com o M Coupé, a BMW combina o avançado conceito de coupé para viagens longas do Z4 e uma versão do motor de 6 cilindros da BMW M ainda mais potente do que aquele do M Coupé anterior.
Além disso, há uma ampla gama de novos desenvolvimentos da BMW e BMW M nas áreas de suspensão, direção, freios, sistemas de estabilidade, recursos de segurança e, não podemos esquecer, recursos de luxo e conveniência.
Resumindo, o novo Z4 M Coupé é uma fusão engenhosa de desempenho de última geração da BMW M, tecnologia contemporânea e luxo abundante. Seu preço base é de US$ 49.995 incluindo frete.
A carroceria do novo Coupé – Ao noticiar a estréia do Z4 Coupé no Salão do Automóvel de Genebra, a reconhecida revista suíça Automobil Revue descreveu o design em sua edição de 1º de fevereiro de 2006 da seguinte maneira: “O Coupé personifica o novo design da BMW em sua forma mais pura.
Ele é caracterizado por linhas curvas e fluidas. Um capô curvo e alongado, arcos pronunciados das rodas e um ‘canal’ partindo do centro do teto são itens clássicos do design de um carro esportivo, mas aqui eles são combinados de forma nova em um estilo próprio da BMW.
O teto flui em forma de arco em direção à janela traseira e até o ponto de corte vertical traseiro.”
A revista americana Automobile (dezembro de 2005) emitiu a seguinte opinião: “Não há dúvida quanto ao visual do próximo BMW Z4 Coupé. Ele é impressionante e chegará aos showrooms em meados do próximo ano.”
E ele é mesmo. No contorno da carroceria mais baixa, o Z4 M Coupé corresponde em grande parte à recém-refinada dianteira e às linhas do alongado capô do Z4 M Roadster, às proporções da traseira da cabine e à linha dupla de cintura nas laterais.
Em particular, a linha de cintura inferior, que é a principal do ponto de vista estilístico, começa sobre o farol externo, faz uma curva para cima e depois desce até a porta, subindo acentuadamente mais uma vez e finalmente baixando até chegar à extremidade traseira.
Uma vez que a linha de cintura superior do Coupé possui uma continuidade visualmente maior já que ela ultrapassa a nova janela traseira com a característica “torção reversa“ da BMW, a inferior evoca de forma ainda mais clara a linha do pára-lama dos clássicos Grand Touring coupés, praticamente declarando ao Z4, “Sim, eu também nasci para ser um Coupé!“
De impacto estético ainda maior é a nova linha do teto. Por um lado, a seção transversal de sua depressão central ou “canal“ é remanescente de certos coupés GT do fabricante italiano Zagato nos anos cinqüenta e seguintes.
De perfil, o teto corre em paralelo à extremidade superior das janelas laterais e continua na descendente até encontrar o ponto de corte preciso e destacado, que forma um spoiler traseiro.
Em seguida ele termina no pára-choque traseiro. De qualquer lado que você olhar, os contornos são desenhados com maestria.
Esta traseira, englobando toda a parte do teto desde extremidade superior da janela traseira até o pára-choque, tem uma abertura ampla e alta oferecendo excelente acesso a um bagageiro relativamente espaçoso e revestido de tecido aveludado, que pode acomodar duas maletas de golfe.
O motor de 6 cilindros da BMW M: desempenho de um puro-sangue – Já conhecido por equipar o premiado BMW M3, este motor foi corretamente caracterizado como “ferozmente potente“ pela Car and Driver (Maio de 2003) e “um motor com uma ótima rotação“ (Road & Track, dezembro de 2003).
A revista britânica Engine Technology International o considerou o Melhor Motor do Ano na categoria entre 3,0 e 4,0 litros por cinco anos consecutivos. Agora este notável motor irá equipar um BMW mais leve e ainda mais ágil.
Em termos estatísticos os resultados são impressionantes: fornecendo uma potência de 330 hp a uma alta rotação de 7900 rpm, o motor designado internamente como S54 faz com que o Roadster de 1.600 kg acelere de 0 a 100 km/h em apenas 4,9 s.
A velocidade máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h, sendo que especulações sobre qual seria a velocidade máxima se não houvesse o limitador continuam intrigando os entusiastas, mas a BMW não tem nada a declarar a respeito.
Como qualquer carro de múltiplos talentos da família M – e o M Roadster certamente é um deles – seu coração é sempre o motor.
Sob o capô de alumínio do M, com suas distintas linhas de contorno, encontra-se um motor como nenhum outro.
Em seu conceito geral, este motor compartilha seu formato em linha com outros motores de 6 cilindros da BMW. Porém, praticamente todos seus detalhes de engenharia são exclusivos e visam oferecer o mais alto nível de desempenho.
Ao contrário de outros motores da série 3, que usam materiais mais leves para seu bloco e cabeça do cilindro, o S54 combina um bloco de ferro fundido com sua cabeça de alumínio.
Isto foi adotado para se obter o deslocamento de 3,2 litros do motor sem aumentar o tamanho do bloco.
O bloco acomoda este motor de 87,0 mm de diâmetro x 91,0 mm de curso, ambas as dimensões maiores que aquelas dos motores de 3 litros da BMW.
Entretanto, o aumento de 75 hp em relação ao mais potente motor de 6 cilindros de produção regular é obtido não tanto em função do maior deslocamento, mas sim da engenharia de indução, combustão e escape do M, juntamente com seu funcionamento como um motor de alta rotação. O papel principal é desempenhado por uma cabeça de cilindro, que poderia ser chamada de “exótica”. Suas principais características incluem:
Controle de válvulas variável e contínuo Duplo VANOS nos eixos de admissão e escape. Embora este sistema esteja presente em todos os outros atuais motores BMW, na unidade M ele varia o controle ao longo de um intervalo maior e contribui significativamente para a alta potência do motor.
Bomba de pressão do VANOS. Em motores BMW de produção regular a bomba principal de óleo fornece a pressão para operar o VANOS.
Aqui o sistema VANOS tem sua própria bomba hidráulica com pistão radial. Como parte integral do mecanismo VANOS do eixo de cames de escape, a bomba produz até 120 bar de pressão para controlar a abertura das válvulas mais rapidamente nas altas rotações que este motor atinge.
A BMW M se refere a este sistema VANOS como Duplo VANOS de Alta Pressão. Ele também é usado no motor V-10 de 500 hp do M5.
Mecanismo exclusivo de válvulas. Todos os motores BMW possuem um eficiente mecanismo de válvulas.
Porém, para um motor com o potencial de rotação do S54, os engenheiros da BMW M precisavam de menos massa recíproca do que em motores de produção regular.
Para atingir este objetivo, eles criaram um mecanismo exclusivo de atuação usando braços oscilantes extra leves e no formato de “dedos”.
Revolvendo em torno de seus próprios eixos (um no lado da admissão, o outro no lado do escape), esses pequenos braços fornecem a superfície de atuação entre o eixo do cames e a válvula.
Já que todo o braço não percorre a distância da elevação da válvula, sua massa recíproca efetiva é menor do que a massa real.
No final, a massa efetiva do conjunto de válvulas é 30% menor do que nos motores de 6 cilindros da BMW com elevadores hidráulicos do tipo êmbolo.
Isso, por sua vez, permite molas das válvulas mais leves, o que reduz ainda mais a inércia. O sistema também apresenta menos fricção.
Como não há manutenção hidráulica da folga da válvula, ela precisa ser inspecionada periodicamente.
É improvável que a folga precise de ajuste, mas se for necessário isso é feito com cunhas (minúsculos discos de metal de espessuras diferentes) sem remover os eixos do cames.
Enquanto os motores “regulares” de 6 cilindros possuem uma corrente única para acionar o eixo do cames, o S54 possui uma corrente dupla.
Como de costume em motores BMW, a corrente é hidraulicamente tencionada e não precisa de ajuste periódico ou substituição.
Taxa de compressão extremamente alta. Com uma taxa de 11,5:1, o motor M possui a segunda maior taxa entre os atuais motores de produção da BMW, superada apenas por aquela do M5-M6, que é de 12,0:1.
Superfícies usinadas. Mais um destaque de “refinamento de engenharia”: As câmaras de combustão e as portas de admissão são completamente usinadas, proporcionando uma suavidade que facilita o fluxo de ar. As portas de escape são parcialmente usinadas.
Por questão de durabilidade, a base das válvulas é feita de um aço especialmente rígido. A vedação entre a cabeça e o bloco é obtida com três camadas de aço inoxidável
Fundição e vedação da cabeça. A cabeça do cilindro é feita de uma peça única de alumínio fundido, o que garante sua extrema rigidez.
Embora elaborada, esta construção também economiza significativos 13 kg. Uma vez que esta redução de peso ocorre na parte superior do motor, ela ajuda a baixar o centro de gravidade do carro.
Sistema de indução: tradição da BMW M, tecnologia de ponta – O motor S54 reitera uma importante tradição da BMW M: uma válvula individual para cada cilindro.
Posicionadas muito mais próximas dos cilindros do que é possível em caso de uma única válvula, elas trazem pressão atmosférica praticamente para dentro do cilindro. O “atraso” inerente ao fluxo de ar para dentro dos cilindros é, portanto bastante reduzido e o motor pode reagir mais rapidamente aos movimentos da válvula.
Por meio do acelerador e seus dois potenciômetros, o motorista dá os comandos, que são processados pelo módulo de controle do motor e recebidos por um servomecanismo DC. O motor aciona o eixo de válvulas por meio de uma pequena caixa de câmbio.
Acima do corpo das válvulas encontram-se os seis trompetes de admissão, feitos de termoplástico PA6 reforçado com fibra de vidro. Eles são soldados a laser ao conjunto de indução do mesmo material para formar uma peça única.
O Controle Dinâmico de Condução M oferece os modos Normal e Esportivo para a resposta das válvulas.
No modo Esportivo, selecionado por um botão na console, a proporção entre a abertura da válvula e o movimento do pedal é aumentada para que a reposta aparente do motor seja ainda mais rápida.
Mesmo a resposta de transição dos controles eletrônicos do motor é alterada de acordo. Cada motorista selecionará um dos dois modos de acordo com sua preferência, ou as condições de condução ou seu estado de espírito. O sistema sempre começa no modo Normal quando o motor é ligado.
Juntamente com o VANOS, este sistema elaborado de indução agrega muito aos imensos recursos de ventilação e processamento de combustível/ar do motor.
Sistema de escape: projetado para um fluxo livre – Para o M Roadster e Coupé, foi necessário desenvolver um novo sistema roteado de escape, pois seu soalho é bem diferente daquele do M3, também equipado com um motor S54.
Depois das portas de escape parcialmente usinadas, o sistema começa com dois tubos sinuosos de aço inoxidável, cada um servindo a três cilindros.
Esses tubos elaborados são construídos sob alta pressão com líquido em seu interior, o que garante uma distribuição balanceada da pressão de moldagem e portanto uma espessura consistente das paredes.
Este processo, por sua vez, permite que as paredes de aço inoxidável tenham apenas 1 mm de espessura, o que não apenas ajuda a economizar peso, mas também acelera o aquecimento do motor já que há menos metal para aquecer após uma partida a frio.
Cada tubo é uma peça única e, portanto não é soldado como a maioria dos tubos.
Para um controle eficaz de emissões durante o aquecimento do motor, os catalisadores encontram-se junto aos tubos.
Desses catalisadores para trás, o sistema dual de escape continua através dos silenciadores, ressonadores, dois catalisadores adicionais e finalmente quatro escapamentos cromados, que emitem o som imponente do motor M.
O espaço mais limitado disponível sob a carroceria do Z4 reduz a potência em 3 hp em comparação com o M3, mas por outro lado o Coupé pesa 90 kg a menos que o M3 Coupé, mais do que compensando a pequena redução de potência.
Em termos de qualidade de som, o sistema de escape do M Coupé é ajustado para produzir um tom um pouco mais suave do que aquele do M3.
Lubrificação e refrigeração de alto desempenho – Para ajudar a garantir uma lubrificação adequada sob as altas cargas atingidas pelo M Coupé nas curvas, acelerando e freando, o motor S54 utiliza um sistema de lubrificação com “cárter semi seco”.
Particularmente em curvas fechadas à esquerda, é muito importante garantir o retorno do óleo para o reservatório.
Portanto, integrada à bomba de pressão existe uma bomba coletora que pega o óleo do lado direito da pequena bomba de óleo e o bombeia de volta para a bomba traseira principal e maior.
Esta bomba traseira é praticamente isolada do resto do sistema, e, portanto é capaz de reter o óleo necessário para a lubrificação de todo o motor.
Passagens específicas de retorno também são incorporadas ao lado de admissão (esquerdo) do motor para ajudar a garantir um fluxo ideal de óleo sob todas as condições operacionais.
Os pistões de alumínio revestidos de grafite são refrigerados por um esguicho de óleo. O braço oscilante de cada válvula é esguichado com óleo um pouco antes de ser carregado por seu eixo de cames.
Um sensor térmico monitora o nível e temperatura do óleo. Se o nível cair muito, aparece um aviso no painel de instrumentos. O visor do tacômetro inclui um indicador da temperatura do óleo.
A cabeça do cilindro incorpora uma refrigeração por fluxo cruzado. Isto propicia temperaturas consistentes da parte dianteira até a traseira da cabeça, ajudando a minimizar a distorção e o desgaste sob calor extremo, que um motor de alto desempenho como esse desenvolve quando está funcionando com potência total.
O conceito de alta rotação – Velocidades altas do motor são essenciais para que seja possível obter uma alta potência com um deslocamento moderado, mas elas apresentam desafios.
Os engenheiros precisam garantir que os padrões de durabilidade sejam cumpridos nesses níveis. A potência máxima do motor S54 é atingida pouco abaixo de seu limite de 8000 rpm, a 7900 rpm.
Para atingir esse nível de rotação, os engenheiros aplicaram uma série de medidas detalhadas.
Um virabrequim de aço forjado preto oferece a esse componente crítico uma grande resistência. Hastes de conexão de aço forjado “fracionado” eliminam a necessidade de buchas e assim reduzem o peso recíproco.
Uma exclusiva bomba de água também desempenha seu papel. A refrigeração por fluxo cruzado requer um alto fluxo de refrigerante.
Para alcançar isso, os engenheiros desenvolveram uma bomba com pás com contornos tridimensionais.
Tais contornos seriam extremamente caros para produzir em metal, logo a BMW M desenvolveu um inovador design de bomba.
Cada pá é um pequeno molde plástico, prensado a um rotor também de plástico e então soldado.
Para aumentar a eficiência de refrigeração há um termostato em forma de anel, que apresenta menos resistência ao fluxo de refrigerante do que um termostato convencional em formato de placa.
A parte eletrônica também é importante. O módulo de controle do motor – recém-desenvolvido para o M Roadster – calcula e ajusta a ignição e a injeção de combustível em cada cilindro individualmente a cada 6 graus de rotação do virabrequim.
A ignição ocorre por meio de uma mola em forma de “lápis” e diâmetro muito pequeno em cada cilindro.
Resultados espetaculares: potência, torque, rotações, desempenho, som
No momento, não estão disponíveis testes de estrada publicados do Z4 M Coupé, mas a revista alemã auto motor und sport (1º de março de 2006) foi só elogios para o mesmo motor presente na versão Roadster: “É um grande prazer sentir com que ímpeto este motor reage ao acelerador, que impulso poderoso ele fornece mesmo a baixas rotações e como ele atinge seu limite de 8000 rpm rapidamente e sem esforço.”
E na edição de 3 de abril de 2006, o editor da revista americana AutoWeek mencionou “aquele glorioso motor e o borbulhante sistema de escape…“
Bela aparência também: a visão sob o capô – Seguindo uma longa tradição da BMW M de máquinas visualmente atraentes, a aparência do motor S54 é tão bela quanto sua engenharia.
Toda a tubulação – para o fornecimento ocioso de ar, combustível para os injetores, combustível da bomba de combustível – é de aço inoxidável.
Encapsulado em alumínio moldado, o mecanismo VANOS projeta-se de forma acentuada para fora da cabeça do cilindro.
Parafusos de aço inoxidável mantêm firme a cobertura do eixo do cames, anéis cromados prendem os trompetes de indução às portas. O logo “M” e uma tampa especial do reservatório de óleo adornam a parte frontal da cobertura do eixo do cames.
Transmisão do M Coupé: transferindo a potência do S54 para a estrada
Como todo carro M até o momento, o M Coupé transmite sua potência para a estrada por meio da clássica tração traseira e inclui certos elementos sofisticados e fascinantes de engenharia nessa transmissão.
Transmissão manual de 6 velocidades. Da mesma forma que os M3s, o Z4 M Coupé vem com uma transmissão manual de 6 velocidades. É a ZF Type H, que apresenta melhorias evolutivas em relação a transmissões anteriores de 6 velocidades da BMW:
• Uma sincronização ainda mais eficaz das mudanças de marcha
• Uma sensação mais suave e agradável à medida que o câmbio muda entre as marchas
• Um acoplamento mais firme da marcha uma vez selecionada
• “Saltos” mais curtos entre o ponto morto e cada marcha
• Uso de óleo de transmissão que nunca precisa ser trocado
• Design de “mancais limpos“ para os principais mancais de transmissão; protege os mancais contra contaminação, garante uma lubrificação adequada em todos os instantes e assim aumenta a durabilidade.
Da mesma forma que em outros modelos M, o padrão de troca de marchas na alavanca do câmbio é lindamente iluminado à noite. Não são oferecidas transmissões alternativas.
