Consumo de combustível dos caminhões já foi reduzido em 30% desde 1960 e emissões de óxido de nitrogênio (NOx) e material particulado (PM) diminuíram até 98% no mesmo período
“Dentro de dez anos, os veículos comerciais irão consumir 20% menos de combustível e reduzir as emissões de CO2 na mesma quantidade”, afirmou Andreas Renschler, responsável pelas Divisões de Caminhões e Ônibus do Grupo Daimler AG, a respeito de sua visão de futuro, durante um test-drive comparativo de caminhões realizado em San Bernardino Pass, na Suíça.
Em sua declaração, Renschler estabeleceu perspectivas muito altas para os engenheiros da fábrica de veículos comerciais de Stuttgart.
A fim de superar os desafios, os engenheiros terão de otimizar o desempenho dos caminhões a partir do aprimoramento da aerodinâmica do veículo e do reboque ou semirreboque e também ajustar os sistemas de transmissão para o uso de combustíveis alternativos e, eventualmente, o trem de força híbrido.
Essas medidas serão necessárias porque, durante as últimas décadas, a tecnologia do veículo já foi levada aos limites do que era tecnicamente possível.
Isso se deve ao fato de que a eficiência e a economia no consumo de combustível sempre desempenharam um papel fundamental no desenvolvimento de caminhões.
Enormes avanços foram sendo alcançados sucessivamente. Por isso um caminhão dos anos 60 é muito pouco comparável com os modernos veículos para longas distâncias.
Isso foi claramente demonstrado no test-drive da Mercedes-Benz denominado Transalp Trucking 2010, realizado com caminhões atuais e seus antecessores, a partir de um período que se estende por cinco décadas.
Antes de iniciar o test-drive, os engenheiros realizaram amplas avaliações de um moderno Mercedes-Benz Actros 1844 e um modelo de 1964, o Mercedes-Benz LP 1624, que foram dirigidos em uma rota acidentada de longa distância, em ida e volta, de Stuttgart a Milão.
Os resultados mostrados não foram apenas próximos a uma diferença de 50% no consumo de diesel e de emissões de CO2 por tonelada de carga útil, mas também uma queda em emissões de material particulado (PM) e óxido de nitrogênio (NOx) de até 98%.
O esforço físico e mental no motorista também foi significativamente reduzido, enquanto o desempenho do transporte dobrou e a segurança de dirigibilidade melhorou de forma substancial.
O desempenho no transporte, medido em toneladas por quilômetro, tem aumentado na União Europeia a cada ano.
De acordo com a Comissão Europeia, esse desempenho somou cerca de 4.120 bilhões de toneladas por quilômetros em 2006, tendo aumentado 2,6% ao ano a partir de 1995, quando havia chegado a cerca de 3.100 bilhões de toneladas por quilômetro.
Os veículos rodoviários foram os únicos do transporte de carga a oferecerem melhorias de desempenho, quando comparado a outros modais.
Há razões econômicas concretas para isso. Não apenas a eficiência dos veículos comerciais modernos melhorou notavelmente, mas também sua segurança ativa e passiva, bem como o conforto de dirigibilidade e sua compatibilidade ambiental.
A Mercedes-Benz tem desempenhado um papel pioneiro em todas essas áreas há décadas.
Durante o teste de aproximadamente 1.160 quilômetros de ida e volta de Stuttgart a Milão, o Mercedes-Benz LP 1620, que foi um dos caminhões mais avançados do mundo nos anos 1960, consumiu quase 20% a mais de combustível, por exemplo, do que o Actros 1844.
Os resultados mensurados são ainda mais impressionantes se o consumo de combustível for calculado em relação à carga útil.
Eles mostram que o caminhão veterano consome 2,34 litros de combustível por tonelada transportada em uma distância de 100 quilômetros, enquanto o Actros precisa de apenas 1,27 litro. Isso representa uma redução de cerca de 50% no consumo de combustível e nas emissões de CO2.
Outros valores de emissões também foram significativamente reduzidos, com concentrações de NOx e PM nos gases de escape quase 98% mais baixas no Actros 1844 do que no LP 1620.
Como resultado, o desempenho do Actros ultrapassa os requisitos dos limites de emissões da norma Euro 5. Os engenheiros da Daimler estão agora se preparando para o Euro 6, que será aplicado em 2014.
Eficiente e também rápido – Enquanto a redução no consumo de combustível e nas emissões é uma das metas dos engenheiros de desenvolvimento de motores da Mercedes-Benz, um outro desafio é aumentar o desempenho e o torque. Esses fatores têm grande impacto na eficiência e economia de um veículo comercial, tornando-se um dos mais importantes argumentos de venda.
De volta aos anos 60, um caminhão com uma potência de cerca de 150 kW (200 hp) e 700 Nm de torque era considerado bem dimensionado para o transporte de 32 toneladas. Gerações posteriores de caminhões foram necessitando de mais potência e torque na medida em que transportavam mais carga.
Hoje, o motor mais poderoso do Actros, uma unidade V8 de 15,9 litros, tem potência de 440 kW (598 hp) e um impressionante torque de 2.800 Nm.
Ou seja, mesmo uma comparação do Actros de 320 kW (440 hp) com o caminhão veterano é suficiente para mostrar os fabulosos avanços conquistados nos últimos 50 anos.
Durante o test-drive de ida e volta de Stuttgart a Milão, o Actros viajou a uma velocidade média de 76 km/h, enquanto transportava uma carga útil de 25 toneladas.
Por outro lado, o LP 1620 de 1964 transportou apenas 16 toneladas e viajou a uma velocidade média significativamente mais baixa, de 58 km/h.
O progresso atingido nas últimas décadas se torna evidente quando os tempos de viagem dos dois caminhões são comparados.
Enquanto o Actros levou 12 horas e 36 minutos para viajar pela rota de 1.159 quilômetros, o LP 1620 levou quase 8 horas a mais (o equivalente a um dia inteiro de trabalho) para completar o mesmo trecho, atingindo a linha de chegada após 20 horas e oito minutos.
Os motoristas que viajaram com o caminhão veterano precisaram de muita paciência, porque o veículo cruzou San Bernardino Pass fazendo apenas cerca de 29 km/h na subida e não mais do que 36 km/h na descida.
Já o Actros, por outro lado, assegurou muita tranquilidade aos motoristas, viajando a cerca de 45 km/h na subida e a 77 km/h na descida.
Segurança na direção é aquilo em que os motoristas podem confiar – O motorista do caminhão Actros de 40 toneladas pode confiar nos sistemas de segurança ativa e passiva do veículo em todos os momentos.
A Mercedes-Benz introduziu o sistema ABS de frenagem para caminhões pesados em 1981. Grandes avanços foram feitos no desenvolvimento da tecnologia de frenagem, levando à criação de um retarder que atua como sistema de freios complementar para um freio eletronicamente controlado e de alta pressão.
O progresso nessa área também é claramente demonstrado pela distância de frenagem necessária para desacelerar o veículo a partir de 80 até zero km/h. No caso do Actros, ele necessitou de apenas 38,5 metros, enquanto o LP 1620 precisou de 56 metros.
A diferença entre as duas distâncias é comparável à extensão de quatro carros de passeio. Outros avanços incluem o freio de emergência Active Brake Assist, bem como uma série completa de sistemas de assistência de ponta, que tornam os caminhões mais seguros.
Características de conforto reduzem o esforço do motorista ao volante – Há algum tempo, os pesquisadores da Daimler reconheceram que os atributos que os caminhoneiros consideravam antigamente um luxo são, de fato, equipamentos básicos para a redução do esforço físico e mental do motorista. Consequentemente, isso os ajuda a se concentrar, previnindo faltas de atenção.
Esses equipamentos consistem não apenas de cabinas com ar condicionado. Eles também incluem banco e cama confortáveis e ajustáveis.
Considerando que as embreagens têm de ser comprimidas com cerca de 30 quilogramas-força para cada mudança de velocidade, o caminhão com transmissão completamente automatizada, como o Actros de teste, poupa o motorista desse esforço.
O progresso nessa área também foi demonstrado num test-drive comparativo do Actros e do LP 1620.
No trecho entre Chur e Lostallo, onde os caminhões têm de atravessar o San Bernardino Pass, os equipamentos de medição do Actros registraram apenas 175 mudanças de marcha e nenhuma quando a transmissão automatizada foi completamente utilizada. Por outro lado, o motorista do LP 1620 teve de operar a alavanca de câmbio por 290 vezes.
O estresse do motorista no Actros também é reduzido pelo isolamento de som significativamente aprimorado.
A cabina Megaspace tem um nível de ruído extremamente baixo de 63 dB(A) a 80 km/h, o que não é mais do que um ronronar em comparação com os 72 dB(A) medidos no LP 1620. Isso resulta em mais conforto para o motorista no interior da cabina.
Primeiras medições de EEG em um caminhão: os motoristas do Actros têm tempos de resposta mais rápidos – Graças à tecnologia de ponta, à segurança de direção e ao conforto, os motoristas estão agora sob menos esforço do que nos caminhões das décadas passadas. Além disso, os avançados sistemas ajudam a prevenir situações estressantes em geral.
Pela primeira vez, medidas objetivas foram aplicadas em um caminhão durante o Transalp Trucking 2010. Por exemplo, medições eletroencefalográficas (EEGs) das ondas mentais dos motoristas foram realizadas para se obter indícios do esforço mental realizado pelos caminhoneiros em situações estressantes.
Para fazer as medições, os motoristas tiveram de usar um gorro com sensores de EEG, que registravam os momentos em que o cérebro ficava consciente a partir de um sinal acústico que chegava aos ouvidos.
Os resultados mostraram que os motoristas do caminhão Actros tiveram quase o mesmo tempo de reação quando dirigiam ao longo de um trecho difícil da rodovia (por exemplo, local em obras e passagem entre montanhas) do que quando dirigiam por auto-estradas em trânsito fácil. No LP 1620, a situação foi bastante diferente.
O EEG mostrou que o motorista deste caminhão leva até 400 milisegundos mais para responder a estímulos sensoriais do que no Actros.
Em uma situação de perigo, esta diferença de tempo significa frear o caminhão nove metros mais tarde, se ele estivesse a 80 km/h.
Em função das longas distâncias das estradas de hoje, fica claro quais poderiam ser as consequências deste retardo.
