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Tudo que você sempre quis saber sobre veículos bicombustível – parte 1

A moda no setor automotivo esse ano é o motor que funciona tanto com álcool, tanto com gasolina ou mesmo com a mistura. É a tecnologia Flexfuel.

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Com a alta no preço do petróleo muitos motoristas começaram a colocar uma combinação entre dois combustíveis: gasolina e álcool. O que começou no dia-a-dia ganhou dimensão na engenharia das montadoras e rapidamente os projetos para os veículos que funcionam tanto com gasolina como com álcool foram apresentados.

Ao completar 50 anos de Brasil, a Volkswagen saiu na frente e lançou o Gol Total Flex, primeiro modelo nacional a utilizar a tecnologia que possibilita o uso de dois combustíveis – seu motor funciona com álcool e/ou gasolina, garantindo flexibilidade de escolha e mais economia para o consumidor.

Mas Fiat, Chevrolet e Ford estão trabalhando forte em seu desenvolvimento para lançar suas novidades no mercado. A Fiat não perdeu tempo e lançou o Palio FlexFuel, com a mesma funcionalidade do Gol Total Flex. Acompanhe em nossa matéria um resumo sobre o que cada montadora está fazendo no campo do Flexfuel.

Gol Total Flex, primeiro carro brasileiro que pode ser abastecido com álcool e/ou gasolina

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A Volkswagen saiu na frente e lançou o Gol Total Flex, primeiro modelo nacional a utilizar a tecnologia que possibilita o uso de dois combustíveis – seu motor funciona com álcool e/ou gasolina, garantindo flexibilidade de escolha e mais economia para o consumidor.

Para o consumidor, o funcionamento do Gol Total Flex é bem simples. O motor trabalha com álcool, gasolina ou a mistura dos dois combustíveis em qualquer proporção dentro de um único tanque.

Por trás dessa simplicidade aparente está um poderoso programa de computador, o SFS – Software Flexfuel Sensor – que identifica e quantifica a mistura entre álcool e gasolina no tanque, usando informações recebidas de sensores que já existem em todo o sistema de injeção de combustível, entre eles: os de temperatura; velocidade; rotação e a sonda lambda localizada no escapamento.

Com isso, a ECU – Unidade de Comando Eletrônico – adapta o funcionamento do motor ao combustível, mantendo a performance do veículo.

Com a adoção dessa tecnologia, o Gol – há 16 anos ininterruptos o modelo mais vendido no País – renova seu histórico de pioneirismo tecnológico, já que em 1988 foi o precursor na utilização da injeção eletrônica em carros brasileiros.

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A Volkswagen é pioneira também em uma série de inovações em termos de tecnologia. Foi a primeira a adotar o sistema antitravamento de freios (ABS) em veículos nacionais, e a primeira a oferecer o catalisador como item de série em seus produtos, além de ser pioneira no desenvolvimento de motores 1.0 multiválvulas e turbo.

O Gol Total Flex que está sendo lançado é um modelo Power equipado com o motor AP 1.6, que apresenta uma potência que varia de 97 cv (gasolina) a 99 cv (álcool), dependendo do combustível utilizado.

A taxa de compressão utilizada foi a mesma do motor a gasolina: 10:1. As diferenças de desempenho e dirigibilidade do carro com 100% de álcool ou 100% de gasolina são mínimas. O sistema Total Flex do Gol é fornecido pela Magneti Marelli.

Além da utilização da nova ECU, o Gol Total Flex tem alguns poucos diferenciais com relação às versões gasolina e álcool. Alguns exemplos: o Cânister, sistema de emissões evaporativas, foi trazido do carro a gasolina; o sistema de partida a frio veio do carro a álcool; o coletor de admissão foi alterado para receber partida a frio; as válvulas injetoras têm vazão ampliada; as válvulas de escape ganharam material stelite para evitar corrosão; as sedes de válvula tiveram material alterado também contra corrosão; a bomba de combustível é diferente; o comando de válvulas teve o momento de abertura e fechamento (timing) das válvulas alterado; as velas foram especialmente desenvolvidas para o novo carro e; além disso, o veículo ganhou sensor de rotação, o mesmo sistema do motor EA 111, que elimina o uso do distribuidor de ignição.

Por conta do acréscimo tecnológico que permite ao motor usar os dois combustíveis em qualquer proporção, o Gol Total Flex custará cerca de R$ 950,00 a mais do que a versão a gasolina.
A nova tecnologia deverá abrir novos mercados de exportações para a Volkswagen e para o Gol em particular, principalmente por países como China, Índia e Austrália, que já demonstram interesse no álcool como combustível. A Volkswagen é a maior exportadora de veículos do país e o Gol o modelo mais exportado da história, com mais de 320 mil unidades vendidas fora do país.

As encomendas do novo carro poderão ser feitas por meio do site da montadora www.vw.com.br

Palio Flexfuel: 2 combustíveis e o mesmo desempenho

Agora que você já sabe o que é e como funciona o sistema Flexfuel, surge a grande dúvida quanto ao desempenho do motor no momento do uso de um dos combustíveis ou mesmo da mistura.

No caso do Palio quase não se percebe a diferença entre o uso dos combustíveis. Com a combinação álcool/gasolina na mesma proporção (50%), o Palio 1.3 8 válvulas saiu-se bem. Seu comportamento mostrou-se o mesmo do motor a gasolina, sem apresentar alterações no nível de ruído, acelerações ou retomadas.

O que parecia não ser muito esperado aconteceu. Apenas com álcool o motor foi mais disposto que com gasolina. Em relação ao consumo, o Palio bicombustível quando movido apenas com álcool consome 30% a mais.

De acordo com os testes realizados pela Fiat, o consumo médio ficou em torno de 11km/l, o que representa 7,7 km/l quando trocado pelo álcool. Com a mistura de ambos em quantidades iguais, o consumo ficounuma faixa intermediária, ou seja 9,35 km/l.

Vale lembrar que o consumidor só terá mais vantagem no uso do automóvel bicombustível se o litro do álcool estiver custando até 70% do preço da gasolina.

Quanto à manutenção o importante é não deixar gasolina por muito tempo no reservatório de partida a frio, pois ela pode gerar uma goma e entupir o orifício de passagem do combustível, deixando o sistema de partida a frio sem funcionar.

Ford até agora só apresentou veículos-conceito
Montadora vive grande momento com o lançamento do EcoSport e diz que desenvolvimentos ainda continuam no carro bicombustível.

Líder mundial no desenvolvimento e produção de veículos movidos a combustíveis alternativos, a Ford apresentou em 2002 três protótipos do Novo Fiesta, concebidos no Brasil, com motores Zetec RoCam 1.6 litro: o “flex-fuel”, ou combustível flexível, que pode ser abastecido com álcool hidratado, gasolina ou gasolina misturada com álcool em qualquer proporção, o bicombustível, alimentado a álcool ou gás natural, e o movido a álcool hidratado.

O objetivo da apresentação desses veículos-conceito foi mostrar a tecnologia disponível hoje pela empresa e a capacidade de sua Engenharia brasileira em atender futuras demandas de mercado.

Os veículos apresentados foram protótipos montados a partir do Novo Ford Fiesta e têm como proposta mostrar os avanços da Engenharia Ford nas áreas de desenvolvimento de produto e motores no Brasil. Ainda não há uma previsão para o lançamento ou mesmo produção regular desses veículos no País

Os três protótipos utilizam motor com a configuração de quatro cilindros em linha, oito válvulas, cilindrada de 1.598 cm3 e diâmetro de 82,07 mm x curso de 75,50 mm. Além deles, foram expostas também as versões do Novo Ford Fiesta com motor a gasolina pura e a diesel, desenvolvidos para exportação, e os modelos para o mercado brasileiro movidos a gasohol: o 1.0 L, de 66 cv, o 1.0 L Supercharger, de 95 cv , e o 1.6 L, de 98 CV.

Flex-fuel I (gasolina/álcool hidratado ou não) – O protótipo multicombustível é equipado com motor Zetec RoCam desenvolvido para utilizar, no mesmo tanque, tanto álcool hidratado como gasolina pura ou gasohol – gasolina misturada com álcool, como a existente no mercado brasileiro.

Essa flexibilidade, além de proporcionar a vantagem de escolha do combustível disponível ou mais econômico em cada situação, simplifica o sistema de alimentação do veículo, que dispensa a instalação de compartimentos de armazenamento independentes.

Com potência de 105 cv a 5.500 rpm, e torque de 15,2 kgfm (149 Nm) a 4.500 rpm, esse motor, desenvolvido com base no motor a álcool, roda com qualquer mistura de álcool ou gasolina. Ao contrário dos sistemas antigos, que operavam com sensores instalados na linha de combustível, antes da queima, ele utiliza um sensor de pós-combustão, de resposta rápida, que avalia o nível de oxigênio resultante da queima e realimenta o módulo de injeção eletrônica com informação sobre o combustível disponível no tanque. É o mesmo sistema utilizado na Explorer Sportrac, nos Estados Unidos.

Ele funciona com taxa de compressão de 10,7:1, que resulta de uma média para a queima eficiente dos dois tipos de combustíveis. Como para a gasolina a taxa ideal de compressão fica em torno de 9,5:1 e para o álcool ela é próxima de 12,2:1, optou-se por uma taxa intermediária, com ligeira diferença para cima.

Como nos modelos a álcool comuns, trata-se de um motor com custo de produção maior, pelo tratamento necessário no tanque, linha e bomba de combustível, sistema de injeção, galerias e outros itens para resistir à agressividade quimica do etanol hidratado. No uso constante, os dois combustíveis convivem perfeitamente.

Flex-fuel II – O segundo conceito, Flex-fuel II, é um veículo bicombustível, equipado para funcionar com álcool hidratado ou a gás natural veicular (GNV). Os sistemas, instalados separadamente, permitem que o consumidor escolha o combustível mais vantajoso em termos de disponibilidade e de preço no momento do abastecimento.

Para mudar o combustível utilizado, basta acionar um botão no painel. Ele dispõe também de um sistema que troca automaticamente a alimentação a gás, quando este termina, para o álcool.

Duas centrais de processamento independentes, com injetores paralelos comandados eletronicamente por válvulas solenóide, alimentam o motor com álcool ou gás.
Esse motor, que tem como base o modelo a álcool, desenvolve 109 cv a 5.500 rpm e torque de 14,48 kgfm (142 Nm) a 4.250 rpm com álcool puro hidratado.

Com gás natural veicular, ele fornece a potência de 97 cv a 5.500 rpm e torque de 14,2 kgfm (139 Nm) a 4.500 rpm. A taxa de compressão é igual à do motor a álcool: 12,2:1. O gás natural se adapta bem a essa taxa alta e aceitaria taxas ainda maiores.

Outra vantagem dessa combinação é eliminar a necessidade do sistema de partida a frio: o motor pode ser acionado com o gás.

Álcool hidratado – Neste momento em que se cogita a reativação no País do programa do álcool para uso veicular e inclusive a sua exportação para outros países, uma das versões apresentadas é um modelo com motor alimentado a álcool puro hidratado, com potência de 109 cv e torque de 15,71 kgfm (154 Nm) a 4.500 rpm.

O uso do álcool proporciona um aumento de 11 cv em relação ao mesmo motor alimentado a gasohol, o que lhe dá um agradável desempenho esportivo. A taxa de compressão é de 12,2:1.

Requisitos do mercado – “Essas tecnologias são utilizadas em pequena escala em alguns países. Elas também sinalizam possibilidades que podem ser melhor exploradas, no médio prazo, para a utilização de fontes de energia mais limpas e eficientes”, diz Luc de Ferran.

“Além da questão técnica, alguns fatores contribuem para a viabilidade da aplicação em maior escala dos combustíveis alternativos”.

A Ford classifica que o sucesso dessas aplicações futuras está diretamente ligado à capacidade de satisfazer às necessidades dos consumidores.

O veículo precisa atender aos requisitos de desempenho, autonomia, confiabilidade, custo e disponibilidade do combustível. Teoricamente, os três primeiros pontos, no caso dos protótipos apresentados, estão satisfatoriamente equacionados.

Quanto aos demais, dependem de medidas de alcance mais amplo, que incluem a própria modelagem da matriz energética e programas de incentivo governamentais.

Para ter custo mais acessível ao consumidor, os veículos com combustíveis alternativos necessitam ganhar escala. Por isso, praticamente todos os países adotam algum tipo de incentivo quando se trata de estimular o seu uso.

Outro aspecto importante diz respeito à garantia de abastecimento do combustível, envolvendo toda a cadeia, desde a infra-estrutura de produção até a ampliação da rede de postos de venda.

Por último, mas não menos importante, é a questão do preço. Sem oferecer algum atrativo para o consumidor nesse aspecto as chances de popularização são praticamente nulas, a não ser que se parta para outro tipo de estratégia, a da imposição legal, que embute o risco de gerar distorções no mercado.

Chevrolet avisa: quando lançarmos
o nosso bicombustível já teremos em nossa revendas para compra
Enquanto a Volkswagen lança, diz que vende, mas não vende, a Fiat lança, testa e já se prepara para a venda, a Chevrolet bate o martelo e diz: quando lançarmos o nosso carro bicombustível, já o teremos disponível em nossos concessionários para a venda diretamente com o consumidor.

Mais importante que lançar um novo veículo, ou mesmo, novas tecnolgias, a Chevrolet não pretende apenas lançar, mas sim, disponibilizar no mercado o produto no momento do lançamento para que o consumidor tenha de imediato a possibilidade de realizar sua compra.
Renault tem projeto em análise

Ainda envolvida com o seu mais recente lançamento, o Novo Renault Clio, a Assessoria de Imprensa da Renault informa que a montadora já estuda o desenvolvimento do seu veículo bicombustível, mas ainda não há qualquer definição sobre datas, modelos e lançamentos. É esperar para vermos o que vai chegar pela frente.

Tarcisio Dias – Mecânica Online

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