Quem conhece o câmbio de uma bicicleta não se surpreenderá com o sistema de Transmissão Continuamente Variável, que deverá equipar as próximas gerações de automóveis.
O funcionamento do câmbio CVT (do inglês Continuously Variable Transmission) é semelhante ao das bikes, só que não se limita a 5, 10, 18 ou 21 marchas.
O CVT também possui uma corrente para transmitir a força do motor às rodas.
Mas, no lugar das catracas e coroas, tem duas polias, que variam de tamanho e definem infinitas relações de marcha. É como se na bicicleta houvesse cones que possibilitassem incontáveis combinações de marchas.
Com o CVT, o motor pode trabalhar sempre com a máxima eficiência, na rotação de torque máximo. A alteração das relações ocorre de modo automático.
O princípio desse sistema não é novo. Os primeiros construtores sabiam das vantagens de um câmbio contínuo.
A dificuldade era conseguir um mecanismo que fosse resistente, compacto, leve e economicamente viável. A primeira aplicação de câmbio contínuo em automóvel ocorreu nos anos 50, pela fábrica holandesa DAF.
O sistema se chamava Variomatic e equipou vários modelos, sempre acoplado a motores pequenos, com cerca de 4 kgfm de torque. De lá para cá, muito se pesquisou e houve algumas propostas de marcas como a Ford e a Fiat.
A Nissan lançou comercialmente o sedã Primera e a Honda, o utilitário-esportivo HRV. Em 1999, no entanto, a Audi instalou o CVT em um motor de grande potência (193 cv) e torque (28,5 kgfm), o V6 2.8 do sedã A6.
O sistema Multitronic desenvolvido pela Audi segue o mesmo princípio do Variomatic. A principal diferença está em uma corrente de aço que substituiu a correia de borracha usada pela DAF. A antiga correia era propensa a rompimentos e desgaste prematuro.
A corrente de aço, ao contrário, suporta torques de até 30 kgfm. Além disso, a eletrônica foi incorporada.
Sensores monitoram o funcionamento e uma central determina o tempo e a variação da relação, dependendo das condições de rodagem.
A central seleciona sempre a combinação mais adequada para cada situação, como aclives, declives e ultrapassagens. Ao contrário dos sistemas convencionais, as trocas são imperceptíveis, sem trancos.
Segundo a Audi, o Multitronic deixa o motor mais silencioso, suave, econômico e com respostas mais rápidas.
O motorista pode optar por um modo de condução econômico ou esportivo. E, para aqueles que preferem fazer as trocas manualmente, existe um dispositivo tipo seqüencial, no modo manual, com seis marchas determinadas.
Paulo Campo Grande
