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Injeção eletrônica faz 16 anos

A injeção eletrônica de combustível representou um passo importante na evolução tecnológica da indústria automobilística brasileira.

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O primeiro automóvel nacional a incorporar o equipamento foi o Gol GTi, em 1988, portanto, há 16 anos.

O sistema que decretou a aposentadoria do carburador chegou com uma missão básica a ser cumprida: oferecer ao usuário um veículo cujo motor respondesse com alto desempenho, funcionamento perfeito sob quaisquer condições, inclusive quando da partida a frio, garantisse maior economia de combustível e reduzisse os índices de gases poluentes.

Logo após o lançamento do Gol GTi houve acirrada disputa entre as demais montadoras instaladas no país – na época, apenas GM, Ford e Fiat, além da própria VW – em busca da tecnologia.

A General Motors equipou inicialmente o Monza e, em seguida, em l992, toda a linha de modelos Chevrolet, inclusive o Kadett. A GM foi ainda a primeira montadora do mundo a oferecer a injeção eletrônica também para motores a álcool.

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Eram dois os sistemas de injeção eletrônica: o monoponto, com um bico injetor para todos os cilindros do motor, e o multiponto, com um injetor para cada cilindro.

A eficiência, tanto de um como do outro, porém, surpreendeu o consumidor quando comparada à do velho carburador.

O motor passou a funcionar sempre redondo, sem engasgar e ainda dispensando o uso do afogador.

No início dos anos 90, Monza MPFI, da GM; Gol GTi e Santana GSi, da Volks; e Versailles 2.0 Ghia, da Ford, utilizavam o multiponto, o qual apresenta algumas vantagens como, por exemplo, determinar a massa exata de ar a ser misturada e queimada com o combustível.

Entretanto, o monoponto, mais simples e mais barato, igualmente foi utilizado pela General Motors.

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Conhecido como EFI, possuía um módulo eletrônico denominado MCE para monitorar todo o sistema de injeção por meio de seis sensores, determinando inclusive o momento certo para realizar a combustão junto à ignição.

Na época, a Bosch dominava a tecnologia em mercados internacionais e, no Brasil, era um dos principais fabricantes do sistema denominado Jetronic, com ignição mapeada EZK.

Na virada dos anos 80/90, a própria Bosch já desenvolvia uma nova geração de injeção eletrônica de combustível.

Tratava-se do Motronic – Sistema Digital de Controle, que integrava as funções de injeção e de ignição, gerenciando todas as condições de funcionamento de um propulsor a combustão interna.

O novo sistema era semelhante aos demais produzidos pela própria empresa, mas desempenhava funções mais amplas, com total controle de gerenciamento do motor.

O Motronic era subdividido em vários grupos de hardwares básicos, atendendo a variadas combinações de funções, sendo considerado como um dos mais completos e de maior aplicação em automóveis na Europa e nos Estados Unidos.

Sobre os vários grupos de hardwares básicos era possível agregar diversos módulos de softwares, preenchendo desta forma todas as expectativas e necessidades funcionais dos fabricantes de veículos de diferentes marcas.

Assim, após a definição do sistema e dos hardwares e softwares a serem agregados, iniciava-se o trabalho de aplicação do Motronic para calibrar todas as funções de acordo com o modelo de automóvel que iria incorporar a injeção eletrônica.

Motronic segue modelo alemão – A aplicação do Motronic tinha por objetivo a otimização dos parâmetros de torque e potência, consumo, dirigibilidade, controle de emissões de poluentes e diagnose, verificação das condições de instalação quanto a vibrações, temperaturas, interferências eletromagnéticas e de ruídos.

Podia-se dizer na época que a aplicação do Motronic oferecia como principal vantagem o fato de atender positivamente a todos os objetivos determinados para o veículo.

Técnicos da Divisão Elétrica da Bosch, em especial da área de Engenharia de Produto, responsáveis pelo desenvolvimento do Motronic, informavam que o software que seria utilizado na nova geração do sistema de injeção eletrônica baseava-se no modelo alemão.

Existiam, porém, modificações a serem incorporadas no componente brasileiro, visando atender às necessidades e condições exigidas pelas montadoras nacionais diante do tipo de motor, veículo, combustível e a própria legislação de emissões de poluentes determinadas pelo Proconve (Programa de Controle de Poluição por Veículos Automotores).

A disputa das montadoras pela busca de novidades tecnológicas acentuou-se de 1992 a 1994 porque, entre outros fatores, esse período marcou definitivamente a era dos chamados “carros populares” – classificação atribuída aos modelos com propulsores de até 1.0 litro, independentemente se equipados com injeção eletrônica ou carburador.

A Ford, por exemplo, colocou os pés no segmento dos “populares” quando lançou a versão Hobby ao apresentar, em dezembro de 1992, a linha 93 do Escort, a qual trouxe também como grande inovação a nova geração do Escort, marcada por detalhes que buscavam modernidade aliada à segurança.

O Escort ganhou, então, mais potência – uma antiga reivindicação dos consumidores fiéis à marca – ao oferecer o motor 2.0 litros equipado com injeção eletrônica de combustível, além de freio a disco nas quatro rodas na versão esportiva XR3.

Chegava ao Brasil, enfim, o Escort com o mesmo avanço tecnológico e design do modelo produzido pela Ford na Alemanha e na Espanha para todo o mercado europeu, que incorporava, além da injeção eletrônica, também o conceito aerolock (quando prevalecem as linhas arredondas); painel frontal e faróis de perfil baixo; pára-choques de formato aerodinâmico e capô que desce para a frente do carro em linha com a maior inclinação do pára-brisa; e o vinco forte moldado ao nível da linha de cintura, levemente abaulado nas regiões das caixas de rodas e contornando as lanternas traseiras e tampa do porta-malas.

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