O HydroGen3 da GM cobre 10.000 km – nas mãos de jornalistas
A primeira maratona de um veículo a células de combustível da GM teve início em Hammerfest, na Noruega e terminou um mês e oito dias depois em Lisboa, em Portugal.
O Zafira protótipo a células de combustível, avaliado em um milhão de dólares, foi dirigido por grupos de jornalistas de cidade a cidade no caminho, em conjunto com programas educacionais e eventos de publicidade destinados a deixar o público em geral e autoridades e políticos em particular, preparados para uma infra-estrutura européia de hidrogênio.
Tudo começou na norueguesa Hammerfest, com o carro parando depois na finlandesa Oslo, na sueca Gotemburgo, na dinamarquesa Copenhagen, na alemã Hamburgo, na holandesa Amsterdam, na belga Bruxelas (a tempo de apresentar-se a políticos e burocratas europeus em sua reunião anual), Londres, Paris, em Russelsheim (a cidade da Opel na Alemanha) na suíça Zurique, na austríaca Salsburgo, depois Turim, Madrí e Lisboa.
A etapa de Paris a Darmstadt (Alemanha), de 5.471 km sem desligar o motor, definiu o recorde de distância, até então em mãos da DaimlerChrysler, que era de 5.250 km.
A GM está investindo cerca de um bilhão de dólares na pesquisa de tecnologia de células de combustível, apostando que esta é o futuro da energia do mundo.
O diretor de comercialização de células de combustível dentro da corporação é John Bereisa, anteriormente o mais interessado em veículos elétricos, que não se cansa de chamar atenção para dois fatos importantíssimos: as reservas mundiais de petróleo estão neste momento menores do que o que já foi consumido nos últimos cem anos; e o número de veículos a motor hoje existentes, de 775 milhões, crescerá para 1,5 bilhão nos próximos 15 anos, à medida que países populosos como China e Índia passarem a ter uma relação pessoas/veículos semelhante à ocidental.
A China, em 1993, exportava petróleo; um ano mais tarde, começou a importar.
Em dezembro de 2003, já era o segundo maior importador do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos e à frente do Japão.
A primeira etapa européia para uma eventual economia de hidrogênio pretende cobrir 10% dos 135 mil postos de combustíveis automotivos e deve custar entre 10 e 12 bilhões de dólares.
Mas os governos terão também de cooperar, estabelecendo padrões. Anos atrás, a indústria automotiva pediu e os governos de países mais avançados estabeleceram novos padrões de armazenamento de hidrogênio – mas agora a indústria já acha que precisa melhorá-los.
A razão é simples: ao tempo, simplesmente não se sabia o suficiente. Antes, o tanque do veículo não deveria ser enchido mais de 85%.
Hoje, o desenho do tanque e o sistema de enchimento devem evitar o problema, automaticamente.
No Novo Ciclo Europeu de Direção, o Zafira a células de combustível faz 400 km com 4,6 kg de hidrogênio líquido e 270 km, com 3,1 kg de hidrogênio comprimido.
Seu trem de força traduz 36% da energia contida no hidrogênio em trabalho, comparado com 22% num diesel moderno (e muito menos em gasolina, ou, menos ainda, no álcool).
No fim dos trabalhos de desenvolvimento previstos, a célula de combustível será duas vezes melhor do que um motor de combustão interna.
Isso dentro do ciclo governamental, que prevê antes de qualquer coisa a máxima economia de combustível.
Em uso real, as coisas são mais difíceis: saindo de Paris, os jornalistas baixaram a bota e o tanque de hidrogênio ficou vazio após 160 km de auto-estrada.
Há ainda o problema de custo: embora cada célula de combustível já tenha descido quase mil vezes em custo (desde sua utilização aero-espacial), seus trens de força ainda custam de 500 a mil dólares por kW – e a GM crê que baixarão a 50 dólares em 2010.
Para isso, o número e a complexidade das peças e componentes terão de descer tremendamente. As placas gravadas em titânio já foram substituídas por placas estampadas em aço inox.
As unidades eletrônicas de controle, hoje específicas para chassi, tranque e trem de força, serão substituídas por caixas pretas normais, e a bomba de alta pressão que força ar e hidrogênio pelas células, poderão ser substituídas por válvulas simples que alternem o fluxo dos gases.
Até este momento, a GM tem 16 Zafiras a células de combustível. Seis deles estão em Washington, um em Tóquio e um num projeto europeu com a BMW e a Volkswagen em Berlim.
A próxima geração do veículo de teste será construída numa plataforma americana, escolhida assim que as simulações estiverem terminadas.
Carros com células de combustível entregues a clientes – A DaimnlerChrysler entregou dois carros a células de combustível à Deutsche Telekom (telecomunicações) e à BEWAG/Vattenfall Europe, que os usarão em sua frota normal, utilizando inclusive os serviços do primeiro posto de abastecimento de hidrogênio para automóveis da Europa.
Este entrega é importantíssima, demonstrando, nas palavras de Thomas Weber, chefe de pesquisa, tecnologia e desenvolvimento da Divisão de Automóveis Mercedes, que esta tecnologia acaba de ultrapassar o estágio de pesquisa de uma vez por todas.
Os Classe-A estão longe de serem os primeiros veículos a células de combustível utilizados normalmente em vias públicas: 30 ônibus Mercedes-Benz Citaro com esta tecnologia estão circulando nas ruas de dez das principais cidades européias, enquanto nos Estados Unidos a UPS, a maior transportadora mundial de encomendas, transporta seus pacotes em Sprinters, e no Japão a Toyo Gas Co. e a Bridgestone Corp. utilizam veículos comerciais em seu dia-a-dia.
A utilização desses veículos em vias públicas e por operadores comuns, não apenas em campos de provas e por engenheiros experimentais, abre caminho para uma base de uso infinitamente mais ampla.
No Classe A, devido à existência de dois painéis de piso, todo o sistema de células de combustível e os próprios cilindros de hidrogênio estão localizados entre os dois painéis, deixando inteiramente livres os compartimento de passageiros e de bagagem.
Do ponto de vista automotivo, o que ainda está no começo é o motor único de tração, ‘tocando’ as rodas dianteiras. Com o tempo, é muito provável que esse motor seja fracionado e substituído por quatro outros, um dentro de, ou logo vizinho a, cada roda.
A idéia não é nova: 104 anos atrás, Ferdinand Porsche fez o primeiro 4×4 elétrico da história, o Lohner Porsche, com um motor elétrico em cada roda, que logo também se tornou o primeiro híbrido gasolina/elétrico, para poder contar com uma autonomia adequada.
Hoje, com a eletrônica e a célula de combustível, os problemas de autonomia e de dirigibilidade (no Lohner Porsche, os quatro motores giravam sempre à mesma velocidade, trazendo sérios problemas de mudanças de rota) já não existem mais.
Esta mesma eletrônica traz inclusive a possibilidade de eliminação do sistema de direção ativo: afinal, num veículo com um motor em cada roda, basta para qualquer mudança de rumo fazer com que cada roda tenha uma rotação momentânea específica para o ângulo de giro e a velocidade do veículo.
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