Quando a Ferrari apresentou o F2003 – GA, no inicio do ano passado, os ouvintes atentos ficaram alertas: o gênio da aerodinâmica, Rory Byrne, estava falando do desenvolvimento de uma suspensão traseira completamente nova.
Contudo, as especificações do que era novo em relação à suspensão traseira da Ferrari foram mantidas em absoluto sigilo até agora, e por um bom motivo: tentar espionar um conceito de um concorrente, compreendê-lo e copiá-lo é prática comum na Fórmula 1.
Copiar os carros dirigidos por Michael Schumacher e Rubens Barrichello sem dúvida vale o esforço: não se pode negar o fato de que a Scuderia Ferrari se tornou ainda mais dominante após ajustar seus pilotos à nova suspensão traseira.
Nada menos do que 19 vitórias foram conquistadas pela dupla da Ferrari desde que o novo componente de suspensão foi usado pela primeira vez no Grande Prêmio da Espanha em maio de 2003 – incluindo até a presente temporada sete corridas nas quais Schumacher e Barrichello ficaram em primeiro e segundo lugar na mesma corrida.
Apesar de todo segredo, depois de mais de um ano, rivais espertos descobriram o que está por trás do projeto revolucionário: um desenvolvimento realizado pela ZF Sachs Racing Engineering GmbH.
O conceito do amortecedor foi revolucionado em um projeto conjunto com os engenheiros da Scuderia Ferrari.
Em vez dos três amortecedores convencionais instalados na suspensão traseira, dois amortecedores integrados ao balancim realizam todo o trabalho, substituindo os dois amortecedores convencionais.
O balancim pivotado é do tipo braço triangular que desvia o movimento de compressão e distensão da roda para a mola, barra de torção e – como em sistemas anteriores – para os amortecedores convencionais.
Os novos amortecedores rotacionais integrados são produtos de alta tecnologia produzidos pela ZF Sachs.
Agora, os pilotos de Fórmula 1 da Casa Maranello estão usando somente um amortecedor convencional no meio do sistema que atua quando o chassis inteiro é empurrado contra a pista devido a força descendente em altas velocidades.
Foram cerca de nove meses de desenvolvimento no amortecedor rotacional. O novo sistema opera da seguinte forma: o movimento da suspensão traseira durante a compressão e a distensão é transmitido através do balancim para a mola e para palheta rotativa.
A palheta rotativa “bombeia” óleo de um lado para o outro através de válvulas com orifícios de entrada definidos especificamente para gerar as forças de amortecimento necessárias.
O amortecedor rotacional consiste de cinco componentes principais contidos em um invólucro usinado a partir de uma barra de titânio que preenche as especificações da indústria de aviação.
Entretanto, o maior “know-how” se encontra na tecnologia especial de vedação utilizada, que foi testada anteriormente pela ZF Sachs em sistemas de barra estabilizadora ativa projetada para automóveis.
Em aplicação na equipe Ferrari de Fórmula 1, o amortecedor é submetido a uma pressão interna de aproximadamente 160 bar.
Amortecedores rotacionais oferecem um grande número de benefícios. O primeiro é que economizam espaço, já que os amortecedores convencionais foram retirados. O amortecedor e o balancim são agora um único componente multifuncional.
Isto permite um projeto de caixa de mudanças mais compacto e, dessa forma, melhorias adicionais da eficiência aerodinâmica.
Além do ganho de espaço, amortecedores rotacionais poupam aproximadamente entre 50 e 70 gramas de peso – uma redução significativa para a avançada tecnologia da Fórmula 1.
Há também um stress térmico consideravelmente menor nos novos amortecedores rotacionais do que nos convencionais usados anteriormente integrados na caixa de mudanças, extremamente quente.
Da mesma forma que o sistema convencional, a nova solução opera com amortecedores não-ajustáveis durante os finais de semana de competição.
Engenheiros calibram os amortecedores antes da competição com base em resultados de testes de dinamômetro e de pista.
Em caso de mudanças no carro, o amortecedor rotacional completo é trocado por um outro com diferentes características de resposta.
Finalmente, menos partes móveis dentro do sistema reduzem a fricção total, melhorando o desempenho e, dessa forma, a dirigibilidade do carro.
O número recorde de vitórias conseguidas por Michael Schumacher e Rubens Barrichello confirma claramente a alta capacidade de desempenho do amortecedor rotacional.
O princípio de engenharia do amortecedor rotacional passou com sucesso pelo “batismo de fogo” das corridas, seguido pelo rendimento consistente e desempenho superior nos circuitos do mundial por mais de um ano.
Contudo, as chances de que usuários comuns venham a usufruir os benefícios desse componente de alta tecnologia tendem a ser escassas, já que o preço é dez vezes maior do que o do amortecedor telescópico convencional.
A ZF Sachs AG, divisão “Powertrain and Suspension Components” do Grupo ZF, desenvolve e produz amortecedores e outros componentes para a regulagem do chassi bem como conversores de torque e embreagens para veículos comerciais e automóveis. Em 2003, registrou vendas de 1,9 bilhão de euros com 16.500 funcionários.
O Grupo ZF é líder mundial no fornecimento de sistemas de transmissão e tecnologia de chassi para o setor automotivo.
Com mais de 53 mil colaboradores e 119 operações em 25 países, registrou vendas de 8,9 bilhões de euros em 2003.
Na América do Sul, o grupo fabrica transmissões para veículos comerciais, conjuntos de direção, bombas e colunas para sistemas de direção, embreagens e amortecedores, componentes de direção e suspensão, além de eixos e transmissões para máquinas agrícolas e reversores marítimos.
