A BMW é uma das poucas empresas automobilísticas que não aposta na utilização da tecnologia de células a combustível com hidrogênio para a propulsão dos seus veículos.
A célula a combustível será utilizada no veículo como Unidade Auxiliar de Potência, fornecendo energia para ar condicionado e outros equipamentos internos.
A paixão ainda é a maior aposta da empresa, mas utilizando um combustível não poluente como o hidrogênio.
Para provar que o uso do hidrogênio como combustível de automóvel é tão eficiente e seguro quanto o empregado nos foguetes espaciais, a BMW apresentou o protótipo H2R, fruto de anos de pesquisas incessantes. Mas tanto trabalho valeu a pena.
O modelo conceitual bateu nove recordes mundiais de desempenho, considerando apenas os carros movidos por hidrogênio. Um deles foi a aceleração de 0 a 100 km/h em menos de 6 segundos. Outro feito foi atingir exatos 302,4 km/h. E tudo isso com a vantagem de emitir apenas vapor d´água pelo escapamento.
A BMW vai usar toda a tecnologia desenvolvida a partir do H2R numa versão do sedã de luxo Série 7, capaz de rodar com gasolina ou hidrogênio. Aliás, o protótipo herdou do sedã o motor V12 6.0 de 285 cavalos, que recebeu uma série de modificações para poder funcionar a contento com hidrogênio.
Entre as quais, destacam-se calibragem do sistema de injeção eletrônica, instalação das válvulas de injeção no coletor de admissão, emprego de materiais mais resistentes (já que o hidrogênio não tem propriedades lubrificantes como a gasolina), entre outros itens.
Para abastecer o H2R com segurança foram desenvolvidas bombas especiais. Além disso, o tanque tem fechamento a vácuo e capacidade para mais de 11 quilos de hidrogênio líquido. Três válvulas protegem contra explosão.
A principal delas opera com uma pressão de 4,5 bar. Se a pressão interna for maior que 5 bar, há o alívio automático para manter a temperatura ideal de funcionamento e evitar explosão. Tudo é monitorado por sensores, que enviam sinais para o painel, alertando o piloto a partir de qualquer indício de vazamento de gás.
A carroceria é de fibra de carbono e a estrutura de alumínio, assim como os componentes da suspensão, o que reduz o peso e contribui com desempenho e economia de combustível, além de ter a vantagem de não enferrujar.
Com piloto e tanque cheio, o H2R pesa 1.560 quilos. Graças à aerodinâmica invejável (Cx de apenas 0,21), o carro consegue vencer facilmente a resistência do ar, com seus 5,40 metros de comprimento por dois de largura. O que também ajuda a manter o carro firme no chão é o conjunto de rodas de aro 19 com pneus 245/40R.
O nome H2R vem de “Hydrogen Record Car”, ou “Hydrogen Research Car” e levou apenas 10 meses para ficar pronto. Esse curto período de tempo deve-se ao estágio avançado em que a BMW se encontra no que se refere ao desenvolvimento de modelos movidos a hidrogênio, além dos recursos de computação, como o CAD.
Nesses tempos em que os preços do barril de petróleo batem recordes seguidos, os combustíveis alternativos são cada mais bem-vindos. Dentro desse contexto, o hidrogênio era visto como uma opção distante. Mas, pelo visto, parece que tem grandes chances de se tornar realidade.
Cada vez mais as montadoras desenvolvem produtos que não dependem de combustíveis derivados de petróleo
A instabilidade política do Oriente Médio sempre preocupou as outras nações. Não se trata no entanto de alguma preocupação humanitária, o que assusta realmente as nações do mundo é a dependência que os outros países tem do petróleo que abunda naquela região do globo. O Brasil, pioneiramente, até conseguiu uma certa independência do petróleo para movimentar seus veículos com a adoção do programa Pró-Álcool no fim da década de 70.
O sucesso do programa foi tão grande que na segunda metade da década seguinte mais de 80% dos carros produzidos consumiam esse combustível vegetal.
A ganância dos usineiros que detinham a produção do álcool combustível e a falta de produto nas bombas dos postos de combustível fez com que os brasileiros perdessem a confiança nesse combustível, diminuindo assim consideravelmente a quantidade de veículos adquiridos movidos a álcool.
Uma nova onda surge no Brasil, a dos carros bicombustíveis (que podem rodar tanto com álcool como com gasolina em qualquer proporção no tanque) e até tricombustíveis (que também podem rodar com GNV, gás natural veicular).
Essa estratégia das montadoras serve na verdade para oferecer novamente ao consumidor carros que podem ser abastecidos com álcool e que, se os usineiros aprontarem alguma novamente, também podem ser abastecidos com gasolina sem que o consumidor necessite fazer ajustes especiais em seu veículo.
Mas o Brasil é grande e tem grande oferta de território, que pode ser utilizado para o plantio da cana-de-açúcar, a matéria-prima do álcool combustível.
Já na Europa essa solução não seria viável. Há anos as montadoras estudam alternativas que minimizem o uso de combustível derivado de petróleo. A Toyota, por exemplo, comercializa desde 1997 em território norte-americano o Prius, um modelo híbrido que roda com gasolina e energia elétrica.
Uma das características originais do sistema utilizado pela Toyota é a capacidade de sele-cionar o melhor modo de funcionamento para cada situação, desde a utilização puramente elétrica, motor de combustão ou todo o sistema propulsor em conjunto (motor de combustão mais motor elétrico).
Segundo a Toyota, o Prius emite 89% menos poluentes do que um automóvel convencional e deve fechar o ano de 2004 com cerca de 47 000 unidades comercializadas. No Brasil também houve oferta de carros elétricos.
Em 1981 a Gurgel Motores lançou o Itaipu, uma van elétrica. Para sua recarga bastava conectá-la a uma tomada de força, como se fosse um eletrodoméstico, mas o fraco desempenho (não passava dos 70km/h vazia) e as baterias tinham vida útil curta, o que resultou em um fracasso de vendas.
Veículos elétricos híbridos ganham espaço
Os primeiros Veículos Elétricos Híbridos (VEHs), movidos a gasolina e eletricidade, começam a ganhar espaço nos Estados Unidos e Europa, mas ainda são quase desconhecidos no Brasil.
O diretor do Instituto de Eficiência Energética (Inee), Jayme Buarque de Hollanda, afirma que já existem em todo o mundo 300 mil unidades de VEHs em circulação.
As principais empresas do setor automotivo estão investindo no veículo híbrido, que demonstrou ser mais viável do que o elétrico puro. “O veículo elétrico já é uma realidade; o seu uso agora vai depender dos interesses do mercado”, afirma.
Esses carros, que têm preço um pouco salgado, podem se tornar mais baratos conforme aumenta a sua produção em escala. No Brasil, a utilização de híbridos começou pelo setor de veículos comerciais. Em São Bernardo do Campo (SP), rodam ônibus elétricos fabricados pela empresa brasileira Eletra, que já está exportando seus produtos.
Os veículos exclusivamente elétricos são movidos a baterias. Elas custam cerca de US$ 1.500 (R$ 4.500) e têm de ser trocadas a cada três anos, segundo Hollanda. Esses carros alcançam autonomia de 1.000 km e gastam 30% menos combustível, com baixíssima emissão de gases poluentes na atmosfera.
Outra vantagem é a economia para o motorista. Para abastecer os 24 kWh da bateria do EV1 (carro elétrico da General Motors de porte médio) gasta-se R$ 11, um terço do gasto do automóvel a gasolina para fazer um percurso de 120 km.
A principal desvantagem do VEH é a demora para recarregar as baterias, o que pode levar até dez horas, no caso do carro da GM.
Já os híbridos têm a bordo um gerador, acionado por um motor de combustão interna semelhante ao dos veículos convencionais. Segundo Hollanda, os ganhos de eficiência são enormes em relação ao elétrico puro, já que o híbrido dispensa os custos com a bateria elétrica.
O gerador a bordo só opera na rotação em que o motor é mais eficiente e polui menos. Segundo Hollanda, as emissões de poluentes por parte do VEH caem pela metade em relação aos veículos comuns.
No caso do ônibus da Eletra, a emissão de partículas chega a ser 90% menor. De acordo com Hollanda, o VEH é muito econômico porque não usa energia quando está parado em semáforos ou congestionamentos.
Já há mais de 200 modelos no mercado
Os primeiros Veículos Elétricos Híbridos (VEHs) surgiram em 1998. Hoje, existem mais de 200 modelos desse tipo, tanto de passeio quanto para o transporte público em cidades como Nova York, Toronto e Santiago do Chile.
Segundo Hollanda, todas as principais montadoras investiram em modelos do gênero (Ford, Nissan, GM, Renault, Citroën, Toyota e outras).
O primeiro veículo híbrido produzido em escala é o Prius, da Toyota, que já ultrapassou a marca de 100 mil unidades vendidas no mund.
O carro custa US$ 20 mil (cerca de R$ 60 mil). No Brasil, os tributos de importação fazem com que o Prius chegue ao País custando R$ 150 mil, o que o torna praticamente inviável para a maioria dos consumidores.
Hollanda acredita que o interesse das montadoras pelos veículos híbridos no Brasil dependerá tanto do mercado como de políticas de transporte público. Os caminhos para a utilização dessa tecnologia no País serão discutidos nesta quarta-feira em São Paulo, no 2º Seminário sobre Veículo Elétrico Híbrido (VEH), no Blue Tree Convention.
O evento conta com patrocínio do Conpet – Programa Nacional da Racionalização dos Derivados do Petróleo e do Gás Natural, da Fundação “The William and Flora Hewlett Foundation” e da fabricante de ônibus elétricos Eletra.
Yamaha vai lançar motoneta movida a célula a combustível
A empresa japonesa Yamaha anunciou o início dos testes em condições reais de uma pequena motoneta totalmente movida por célula a combustível.
Ao contrário do recente anúncio de sua concorrente Honda, a Yamaha afirmou que não se trata apenas de um protótipo, mas de testes reais visando a colocação do veículo no mercado, o que deverá acontecer até o final do próximo ano.
Apesar disso, o pequeno veículo leva o nome de “FC06 Proto”, uma referência clara a um protótipo.
Além de precisar comprovar sua eficiência antes de chegar ao mercado, o que exigirá muitos testes em condições reais de operação, a pequena motoneta certamente necessitará de um “banho de design” antes de ser posta à venda.
A célula a combustível, que gera energia para alimentar o motor elétrico que movimenta a motoneta, é uma DMFC (“Direct Methanol Fuel Cell”), desenvolvida inteiramente pela própria Yamaha. A célula a combustível é abastecida por metanol diluído em água.
Embora não tenham sido divulgados maiores detalhes da célula a combustível, a empresa afirmou que sua tecnologia permite uma incrível redução no tamanho da célula quando a geração de energia não fica acima de um kilowatt.
Portal Célula a Combustível l Mecânica Online
