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Porsche mostra a família 911 turbo e targa

O Porsche 911 Turbo entra em sua sexta geração como um dos carros esporte mais avançados de todos os tempos. Ele foi apresentado mundialmente em fevereiro de 2006 no salão do automóvel de Genebra, na Suíça.

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Na geração “997” (número de projeto dos Porsche 911 lançados em junho de 2004), o motor turbo passa a desenvolver 480 cv a 6.000 rpm – 60 cavalos de potência a mais que seu antecessor (pertencente à geração “996”).

A potência específica do motor boxer de 3,6 litros atinge 133 cv por litro. O torque máximo passou para 620 Nm (63,2 kgfm) entre 1.950 e 5.000 rpm (antes, eram 560 Nm – 57,1 kgfm – entre 2.700 e 4.600 rpm).

A velocidade máxima é de 310 km/h. Trata-se do 911 de rua mais potente de todos os tempos.

Estes melhoramentos resultam em um desempenho espetacular. Equipado com câmbio manual de seis marchas, o novo 911 Turbo vai de zero a 100 km/h em 3,9 segundos, e de zero a 200 km/h em 12,8 segundos.

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Para ir de 80 a 120 km/h, são necessários apenas 3,8 segundos. Apesar do alto desempenho, os engenheiros da Porsche obtiveram êxito reduzindo o consumo médio de combustível para 7,8 km/l.

Equipado com transmissão automática Tiptronic S (opcional), o novo Porsche 911 Turbo vai de zero a 100 km/h em 3,7 segundos e atinge 200 km/h após 12,2 segundos.

O Turbo com transmissão automática também apresenta vantagens quando se trata de flexibilidade. Na penúltima marcha, ele acelera de 80 a 120 km/h em 3,5 segundos.

O consumo de combustível passa para 7,3 litros e a velocidade máxima é a mesma da versão com câmbio mecânico: 310 km/h.

O novo Porsche 911 Turbo significa para a marca alemã muito mais do que a chegada ao mercado de uma nova versão.

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Ele passa a integrar a galeria de marcos tecnológicos da Porsche, graças à adoção de turbocompressores de geometria variável (VTG, Variable Turbine Geometry).

Aplicadas com sucesso em motores a diesel, as turbinas com geometria variável estão sendo usadas pela primeira vez em um veículo com motor a gasolina.

Apresentado ao público em 1974 (como modelo 1975), o 911 Turbo foi o primeiro carro esporte de rua a aplicar com sucesso o motor turbocomprimido.

Com o VTG, o fluxo de gases do motor (que faz a turbina funcionar) pode ser regulado com precisão a qualquer rotação.

Isso permite canalizar o fluxo da maneira mais conveniente, já que o ângulo de abertura das palhetas das turbinas se altera de acordo com a rotação do motor: as palhetas se “fecham” em rotações mais baixas e “abrem” à medida em que o regime de funcionamento do motor aumenta.

O VTG foi um dos fatores que contribuíram para o novo 911 Turbo ter melhor desempenho em relação à geração anterior.

O uso de materiais mais resistentes termicamente possibilitou desenvolver um turbocompressor com VTG capaz de suportar sem problemas as altas temperaturas (até 1000°C) a que podem chegar os gases de escape do motor boxer de 6 cilindros. O VTG reúne vantagens dos turbocompressores de várias dimensões.

Os dois elementos que formam o sistema biturbo que estréia neste Porsche podem utilizar ao máximo a efeitos de sobrealimentação (a força motriz proporcionada pelos gases de escape) segundo os distintos níveis de carga do motor.

Graças ao desenvolvimento do novo sistema de tração nas quatro rodas, o 911 Turbo é capaz de transmitir continuamente, e com grande eficiência, a potência do motor. O sistema PTM (Porsche Traction Management, gerenciamento de tração Porsche), equipamento de série, é constituído por uma embreagem multidiscos controlada de forma eletromagnética.

Este elemento assegura a distribuição ideal de tração entre as quatro rodas. O PTM responde às necessidades dinâmicas em menos de 100 milésimos de segundo, sendo portanto mais rápido que a capacidade de percepção sensorial e de reação do próprio motorista.

Se necessário, o PTM envia maior ou menor porcentagem de potência ou tração às rodas dianteiras.

Tudo isso otimiza a estabilidade, a tração e a agilidade do 911 Turbo. Não é exagero dizer que o sistema de tração nas quatro rodas pode atuar praticamente de maneira preventiva.

Estas características garantem incomum agilidade em estradas estreitas, máxima tração constante e altos níveis de segurança ativa em quaisquer circunstâncias de condução e piso.

No novo 911 Turbo, o PTM se comunica com o sistema PSM (Porsche Stability Management, gerenciamento de estabilidade Porsche), também incluído entre os itens de série do veículo.

O controle de estabilidade é complementado com diferentes funções de ajuda em frenagens. Um deles é a precarga do sistema, que ajuda a encurtar ainda mais as distâncias de retenção em circunstâncias de frenagem máxima.

Se o motorista acionar o pedal do freio rapidamente mas sem força suficiente, uma bomba hidráulica induz à atuação do servofreio de emergência, com o objetivo de ativar o ABS (sistema anti-bloqueio dos freios).

Por outro lado, os motoristas adeptos de uma condução mais esportiva podem solicitar (como opcional) diferencial autoblocante traseiro com acionamento mecânico assimétrico. Este dispositivo culmina o comportamento dinâmico, já excepcionalmente eficiente graças ao PTM.

Se estiver equipado com o pacote Sport Chrono Turbo (opcional), o 911 Turbo terá também um comando chamado “overboost”, que permite aumentar a potência do motor em determinados momentos de máxima aceleração.

Se estiver pressionada a tecla Sport, essa função aumenta brevemente a pressão do turbocompressor em cerca de 0,2 bar.

Um aumento seletivo da pressão de sobrealimentação permite acrescentar 60 Nm (6,1 kgfm) ao torque do motor – que, dessa maneira, passa a ter 680 Nm (69,3 kgfm) de torque máximo.

Essa função repercute positivamente na elasticidade do motor em ultrapassagens, por exemplo.

Com esse comando, a retomada de velocidade de 80 a 120 km/h, com o câmbio em quinta marcha, é feita em 3,5 segundos (3,8 segundos em condições normais) com o câmbio manual e em 3,3 segundos (antes, 3,5 segundos) com o Tiptronic S.

Para transferir a potência disponível, a nova geração do 911 Turbo dispõe de tração total reprojetada, com uma embreagem de discos múltiplos controlada eletronicamente.

A Manutenção de Tração da Porsche (MTP) assegura uma distribuição de potência variável entre os dois eixos.

Dependendo das condições nas quais se está dirigindo, o sistema eletrônico de tração total determina constantemente a melhor distribuição do torque para assegurar a melhor direção possível.

Na prática, isto se traduz em uma grande agilidade em estradas estreitas de áreas não urbanas, tração excepcional na neve e na chuva e uma excelente segurança ativa, mesmo em altas velocidades.

Estas qualidades fazem do MTP um dos mais poderosos e ao mesmo tempo um dos mais leves sistemas de tração total no mercado.

O equipamento de série da versão top da linha 911 inclui suspensão ativa PASM (Porsche Active Suspension Management, gerenciamento de suspensão ativa Porsche).

O sistema PASM se beneficia do acoplamento das unidades de controle do PTM e do PSM em um sistema multiplexado, proporcionando uma regulagem mais exata segundo as circunstâncias dinâmicas.

Com o PASM, o condutor pode escolher entre os modos Normal (mais voltado ao conforto) e Sport (com forte orientação esportiva), cada um determinando a resposta (continuamente variável) do sistema de suspensão e dos amortecedores. Dessa maneira, o 911 Turbo reage, cada vez mais, segundo os desejos do condutor.

A estratégia e a filosofia de segurança da Porsche determinam que cada aumento de potência do motor deve ser acompanhado por um aumento na capacidade de frenagem do veículo.

O novo 911 Turbo possui sistema de frenagem ainda mais eficiente que o da geração anterior, aproveitando especificações dos freios do Porsche Carrera GT.

Destacam-se os discos de freio com 350 mm de diâmetro (20 mm maior que no 911 Turbo anterior), pinças com seis pistões e superfície de pastilhas de freio 42% mais ampla.

Também foi aumentada a capacidade de frenagem nas rodas traseiras: discos com o mesmo diâmetro dos dianteiros e pinças de quatro pistões.

A função de precarga do sistema de frenagem e o sistema de servofreio de emergência ajudam a diminuir continuamente as distâncias de frenagem. Como opcional, o 911 Turbo pode ser equipado com o PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake, freio em composto de cerâmica Porsche), cujos discos dianteiros possuem 380 mm de diâmetro.

O PCCB, além de pesar cerca de 17 kg a menos que o sistema tradicional, proporciona resposta de frenagem ainda mais rápida, estabilidade anti-fading, alta resistência e imunidade total e absoluta à corrosão.

O câmbio Tiptronic ganhou novas funções dinâmicas. O ato de cortar a aceleração ativa automaticamente um comando chamado “fast off”, que inibe o engate de uma marcha mais alta.

Esse comando passou a ser ativado também quando o pedal do acelerador não é totalmente aliviado.

Com isso, melhora o comportamento dinâmico do veículo, em especial a tração em estradas sinuosas.

Ao conduzir de forma esportiva (por exemplo, com acionamentos sucessivos e rápidos dos pedais do acelerador e do freio), uma nova função chamada “fast back” ajuda o condutor a, por exemplo, acionar o freio antes de entrar em curvas, inserindo automaticamente a velocidade mais indicada para sair acelerando novamente da forma mais conveniente.

Como já acontecia nas gerações anteriores, o 911 Turbo da geração “997” tem estilo diferenciado em relação às demais versões.

Detalhes exclusivos – alguns desenvolvidos por necessidade técnica, outros para realçar ainda mais o caráter esportivo do carro – dão ao 911 Turbo uma aparência inconfundível. Paradoxalmente, foi acentuada a relação com os outros 911 da atual geração.

Chamam a atenção na dianteira as entradas de ventilação com piscas com diodos luminosos e os faróis anti-neblina situados nas quinas inferiores da carroceria.

A traseira transmite impressão de musculosidade, em especial nas aletas 22 cm mais largas e na posição das ponteiras do cano de escapamento – são duas, uma em cada lado, com formato oval.

As tomadas de ar laterais, localizadas atrás das portas, se diferenciam por um novo desenho que acentua a personalidade dominante e o caráter forte do 911 Turbo.

O Porsche 911 Turbo se destaca pela aerodinâmica aperfeiçoada. Mesmo tendo carroceria mais larga, mecânica que requer maiores fluxos de ar para ventilação de componentes e rodas de 19 polegadas, o fator aerodinâmico (Cx) continua sendo 0,31.

Os engenheiros da Porsche também vêm diminuindo continuamente o empuxo que o ar exerce sobre os dois eixos. Este bom comportamento aerodinâmico se deve, entre outras coisas, ao novo desenho do aerofólio traseiro subdividido em distintas partes.

Mesmo ao rodar em alta velocidade, o condutor tem em mãos um veículo seguro, estável e de excelente comportamento dinâmico.

Uma característica adicional no design do novo 911 Turbo é a dianteira modificada, com suas distintas entradas de ar para resfriamento, cuidadosamente desenhadas.

Em conjunto com os faróis ovais bi-xenon, elas identificam o Turbo em relação às versões com motor atmosférico.

A vista frontal harmoniosa é realçada por faróis de neblina bem separados e encravados, e por novos piscas com LED, localizados nas entradas de ar laterais na parte dianteira. Visto por trás, o Turbo também tem uma aparência mais esportiva.

Isto se deve principalmente à sua traseira, 22 milímetros mais larga que a do modelo anterior. O elemento da asa foi reprojetado e alinhado.

Agora ele inclina-se levemente para baixo nas laterais e aninha-se dentro dos contornos dos pára-choques traseiros.

As entradas de ar laterais atrás das portas também foram redesenhadas, e juntamente com os novos dutos de ar, fornecem um suprimento de ar fresco mais eficiente para os “intercoolers” (equipamento que promove o adensamento do ar que vai para o motor).

Como nos demais esportivos da linha 911, a nova versão oferece altos níveis de segurança e proteção aos ocupantes.

São seis airbags, sendo duas unidades frontais (motorista e passageiro) e dois airbags tipo cortina, além de airbags laterais incorporados aos encostos dos bancos – todos são acionados simultaneamente em caso de colisão. Este sistema estreou internacionalmente com a Porsche.

O novo 911 Turbo é mais leve que o da geração anterior. Isto se deve, entre outros fatores, às portas feitas em alumínio – cada uma pesa cerca de 11 kg.

Técnicas especiais de construção leve asseguram a mesma proteção contra colisões que a proporcionada pelas portas de aço do 911 Carrera.

A maior leveza das portas contribui para o peso total de 1.585 kg. A potência específica é de 3,3 kg por cv.

O interior do novo 911 Turbo ganhou um estilo totalmente novo. Os aros dos instrumentos são pintados na cor alumínio, acompanhando a apresentação gráfica característica dos modelos 911.

O conta-giros possui um detalhe exclusivo: o logotipo “Turbo” no fundo do instrumento. Para melhor iluminação, são empregados diodos com luminosidade branca.

No display do relógio central está integrado um indicador que permite controlar a pressão do turbocompressor mediante uma escala de barras digitais.

O novo desenho do habitáculo inclui alavanca de câmbio do tipo Turbo Look especial. Também é equipamento de série o módulo PCM (Porsche Communication Management, gerenciamento de comunicação Porsche), que inclui sistema de navegação com reprodutor de DVD.

O novo sistema de som BOSE Surround Sound conta com treze alto-falantes e amplificador digital de sete canais. Para o PCM, é oferecido como opcional um módulo de telefone e um diário de rotas eletrônico.

Outros equipamentos de série são os espelhos retrovisores com dispositivo automático anti-ofuscamento e sistema de alarme anti-roubo que monitora o espaço interior (mediante sensores de radar) e a carroceria (mediante contatos).

Porsche 911 Targa 4S e Porsche 911 Targa 4 – Pela primeira vez, o Porsche 911 Targa está sendo oferecido exclusivamente com tração permanente nas quatro rodas.

Isso significa que a carroceria segue as dimensões dos 911 Carrera 4 e 4S, tendo a traseira 44 milímetros mais larga que nas versões com tração nas rodas de trás.

Como acontecia no 911 Targa da geração “996”, as características mais marcantes desta versão são o teto de vidro e a janela traseira basculante.

A versão Targa 4S, com motor de 3,8 litros e 355 cv, vai de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos e atinge 288 km/h.

Graças ao sistema de controle de válvulas VarioCam Plus, o torque é 40,7 kgfm a 4.600 rpm. O

câmbio é manual de seis marchas, com curso rápido e preciso. Opcionalmente, o novo Targa pode receber câmbio Tiptronic S de cinco marchas, que permite condução esportiva e mudanças rápidas por meio das teclas instaladas nos raios do volante.

A tração integral é feita por embreagem multi-discos viscosa. Dependendo das condições de dirigibilidade, ela aplica entre 5 e 40% da tração às rodas dianteiras a todo momento.

O sistema assegura uma bem balanceada distribuição de potência nas curvas e melhora a tração mesmo em pistas molhadas ou com superfície escorregadia.

O teto de vidro, característica mais visível do Targa 4S, combina harmoniosamente com as linhas do carro e lhe dá uma personalidade própria.

Um friso de acabamento em alumínio anodizado polido acompanha todo o comprimento da moldura do teto de vidro, enfatizando a elegância do carro.

O teto de vidro não é apenas um apelo visual: ele proporciona maior claridade e aeração ao interior do Targa. O teto pode ser aberto em apenas 7 segundos, não importando a velocidade do carro, por meio de dois motores elétricos.

A área máxima de abertura é de 45 centímetros quadrados. O teto, feito em duas camadas de vidro com uma coloração especial, é 1,9 kg mais leve que o teto usado nos 911 Targa da geração “996”.

Ruídos provocados pelo vento são mantidos em níveis baixos graças a um novo sistema de vedação. Um defletor minimiza turbulências dentro do carro, permitindo que o teto fique aberto mesmo em baixas temperaturas.

A proteção contra incidência excessiva de luz solar é proporcionada por uma persiana semi-translúcida negra.

O teto de vidro e a persiana são operados por um comando giratório no console central, próximo à alavanca do freio de mão.

A tampa traseira, apoiada em amortecedores a gás, facilita o acesso ao porta-malas. Este tem 230 litros de capacidade (quando os bancos traseiros estão escamoteados).

A tampa pode ser destravada por um comando localizado junto à soleira da porta ou pelo controle remoto na chave. O fechamento é facilitado por um sistema elétrico.

A versão Targa 4 tem as mesmas características de estilo da versão mais potente, mas o motor é de 3,6 litros com 325 cv, que permite velocidade máxima de 280 km/h, aceleração de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos e torque máximo de 37,7 kgfm a 4.250 rpm.

Ao contrário do Targa 4S, que estará disponível para pronta entrega, o Targa 4 será vendido no Brasil somente mediante encomenda.

Criado pela Porsche em meados da década de 1960, o 911 Targa foi oferecido como alternativa aos conversíveis.

Os primeiros Targa possuíam arco de proteção central, localizado na altura da coluna B dos 911 coupé e em posição transversal. As coberturas central e traseira eram de lona.

Em 1969, a primeira mudança importante: a cobertura traseira de lona com vigia em plástico deu lugar a um vidro fixo envolvente. Os Targa mantiveram essa configuração até 1994.

A partir de 1995, com o lançamento da versão “993“, eles ficaram parecidos com os modelos atuais: teto panorâmico de vidro e dois arcos longitudinais laterais. Em 2002, a Porsche lançou o Targa da geração “996“, que acrescentava a tampa traseira basculante.

Agora, em sua mais nova geração, ele ganha os benefícios da tração nas quatro rodas e duas opções de motorização.

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