O Porsche Carrera GT está sendo exposto pela primeira vez no Brasil em evento aberto ao público.
Sua produção foi iniciada em 2003 e a Porsche estabeleceu como meta fabricar 1.250 unidades, o que veio a ocorrer em maio de 2006.
Trata-se de um supercarro esporte de alto desempenho e tecnologia. Seu motor V10 com 612 cv é apenas um dos atrativos deste modelo.
A dianteira do Carrera GT é típica dos Porsche, com desenho em “flecha” para trás da tampa dianteira e os pára-lamas da frente subindo nos lados como no Spyder 718 RSK dos anos 1960.
Os dois grandes faróis atrás de lentes de vidro liso foram herdados do inesquecível Porsche 917 de competição, mas alojam a mais avançada e sofisticada tecnologia de faróis em forma de duas unidades de xenônio em forma de “V”.
E como no 911 Turbo, três grandes entradas de ar na parte frontal inferior indicam o compromisso claro do Carrera GT com o desempenho superlativo. O ar admitido por essas aberturas serve tanto para arrefecer os três radiadores quanto os freios dianteiros.
Visto de lado, o Carrera GT mostra sua configuração com motor central traseiro. Os espelhos retrovisores com sua base em duplo “V” acompanham o ângulo da coluna do pára-brisa.
Grandes entradas e saídas de ar na frente e atrás das portas contribuem para o visual do veículo, mas servem primariamente para conduzir e retirar ar do motor, câmbio, freios e ar-condicionado, tudo de acordo com a potência e desempenho do Carrera GT.
Para proporcionar visão do motor e também por razões térmicas, os dois ressaltos da tampa do motor são feitos de aço inoxidável perfurado. Os dois arcos de proteção cumprem sua função e servem para apoio dos tetos removíveis.
A estrutura traseira do Carrera GT é nitidamente definida como a de um carro de corrida. A asa traseira provê força vertical descendente para maior estabilidade, movendo-se 160 mm para cima menos de cinco segundos após o carro atingir 120 km/h e produzindo aumento de pressão aerodinâmica em aproximadamente 30%.
Quando a velocidade cai dos 80 km/h, a asa retorna automaticamente à posição original.
Um difusor sob a extremidade traseira do veículo realça o efeito aerodinâmico da asa e ao mesmo tempo forma um contrabalanço visual com a asa que se estende para cima.
As duas grandes saídas de escapamento integradas ao painel de fibra de carbono, entre as lanternas traseiras circulares, lembram escapamentos de motores a jato.
A capa aletada em torno dos tubos tem também a função clara de aprimorar o efeito de resfriamento na traseira, em que o Carrera GT reflete, desse modo, o claro princípio da Porsche de que a forma acompanha a função.
O motor V10 aspirado, localizado atrás do habitáculo do Carrera GT, possui 5,7 litros de cilindrada e é baseado no V10 de 5,5 litros que, como motor específico de competição, é próprio para provas como a 24 Horas de Le Mans.
Sua potência o habilita para corridas, mas é igualmente suave e dócil para uso no dia a dia. São 612 cv a 8.000 rpm, torque máximo de 60,1 kgfm a 5.750 rpm e 330 km/h de velocidade máxima. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em apenas 3,9 segundos.
Produzido na fábrica de motores em Zuffenhausen, bairro de Stuttgart, o motor do Carrera GT apresenta grande resistência e rigidez para servir de componente estrutural do veículo, sem resultar em distorções nos cilindros.
Por outro lado, para manter o número de peças individuais e o peso do motor o menor possível, os tubos de arrefecimento e de óleo são integrados ao bloco fundido, solução típica de competição que evita elementos de conexão e de vedação.
Ao mesmo tempo, o conceito de alta integração serve não apenas para otimizar o peso do motor e dos órgãos auxiliares, mas também para levar durabilidade e qualidades de funcionamento a um novo nível de excelência. Os cilindros são arrefecidos por câmaras d’água à sua volta toda.
As superfícies dos cilindros são revestidas de Nikasil, uma combinação de níquel e silício, que aumenta a resistência ao desgaste e reduz o atrito.
O virabrequim é forjado e projetado para massa de inércia mínima, e apresenta máxima rigidez torcional. As bielas são de titânio, muito resistentes e leves.
Como ocorre com o bloco, os cabeçotes no Carrera GT parecem ser de um autêntico carro de corrida. Sua construção em peça única integra os dutos e os mancais dos comandos de válvulas.
O acionamento destes se dá por uma combinação de engrenagem e corrente que, em conjunto com tuchos tipo copo sólidos, assegura acionamento robusto e leve, além de compacto.
Os comandos de admissão incorporam ajuste infinito do tempo de distribuição numa faixa total de 40o por meio do controle VarioCam usado nos outros motores da marca e que é patenteado pela Porsche.
O Carrera GT é o primeiro automóvel do mundo a trazer embreagem de composto de cerâmica.
A dimensão compacta da embreagem contribui para baixo centro de gravidade e o baixo peso do conjunto influencia favoravelmente no rendimento do motor.
Até então, somente a embreagem de fibra de carbono era capaz de atender aos requisitos típicos das competições, porém com curta vida útil, imprópria para um carro de rua.
A embreagem denominada Embreagem Composta de Cerâmica Porsche, cujas iniciais em inglês são PCCC, surge de um projeto e configuração inteiramente novos que resultam em durabilidade superior mesmo em relação às embreagens convencionais.
Ao criá-la, os engenheiros da Porsche se basearam na experiência com os freios de cerâmica, desenvolvendo o material ainda mais para uso numa embreagem bidisco a seco. Os pontos forte da cerâmica são a grande resistência, baixo peso e longa vida útil.
Os dois discos de cerâmica, feitos em princípio de fibra de carbono e carbonato de silício, medem apenas 169 mm de diâmetro, contra até 380 mm dos outros carros normais de produção.
O motor e a caixa de mudanças com diferencial repousam em três suportes no subchassi de plástico reforçado com fibra-de-carbono (CFP) fixado ao chassi principal. O subchassi faz parte da estrutura composta total do carro, combinando-se com o chassi para formar a armação estrutural do Carrera GT.
Com essa construção única, o veículo é resistente e rígido em cada aspecto, sem implicar aumento de peso.
O conceito de apoio em três pontos reduz o ruído e vibração da transmissão, e ao mesmo tempo serve para proteger os ocupantes em caso de colisão.
Caso o pior venha a acontecer, o suporte dianteiro garantirá o direcionamento correto do conjunto motor-câmbio, dessa maneira proporcionando alto grau de segurança para os ocupantes.
O chassi e a suspensão do Carrera GT já demonstraram suas qualidades ímpares nas mais duras condições: eles vêm do Porsche 911 GT1, o carro vencedor da 24 Horas de Le Mans de 1998.
A experiência adquirida em provas desse calibre, particularmente tendo em vista as demandas específicas do chassi composto de fibra de carbono, foram direto para o Carrera GT nos mínimos detalhes.
Os braços da suspensão traseira, por exemplo, são feitos de tubos de aço projetados levando em conta a aerodinâmica.
As soluções comprovadas em corrida são a certeza de comportamento de elevado padrão, mesmo que os engenheiros da Porsche não tenham se concentrado apenas no desempenho de pista do carro, mas também no conforto ao rodar de um veículo dessa espécie que será usado nas ruas e estradas.
Os discos de freio do Carrera GT são de cerâmica. Possuem 380 mm de diâmetro tanto na dianteira quanto na traseira.
A potência máxima de frenagem surge em fração de segundo graças à perfeita calibração do servofreio. As pinças de freio tipo monobloco de alumínio incorporam seis pistões.
O ABS, sistema antitravamento do freios, e o controle de tração garantem o comportamento do veículo ao ser dirigido no limite mesmo em condições variáveis de superfícies e sob mau tempo.
O controle antipatinagem (ASC) é ativado quando necessário por toda a faixa de aceleração, evitando patinagem excessiva das rodas motrizes e desse modo evitando instabilidade do veículo pela traseira.
O ASC intervém no gerenciamento do motor reduzindo a potência conforme necessário por meio de redução da abertura do acelerador ou atrasando a ignição.
Quando uma das rodas está patinando, ela é freada sob comando do autobloqueio automático de diferencial (ABD, sigla do sistema em inglês).
Caso o motorista queira desfrutar da emoção de dirigir um carro de competição, pode desligar totalmente o controle de tração.
A Porsche desenvolveu especificamente para o Carrera GT rodas com desenho de cinco raios de 19 polegadas para a dianteira e 20 polegadas para a traseira. São feitas de magnésio forjado, pela primeira vez num carro de produção.
O processo de fabricação leva a um nível ainda mais alto de durabilidade e resistência à fadiga de material, ao mesmo tempo em que reduz o peso a aproximadamente 25% menos que uma roda equivalente de alumínio fundido.
A fixação central, uma solução tipicamente de competição, facilita uma eventual troca. Os pneus foram especialmente desenvolvidos para o Carrera GT.
A estrutura da carroceria do Carrera GT foi projetada pela Divisão de Competição da Porsche.
Refletindo o padrão habitual nas competições, o chassi forma o componente central que consiste do monobloco, a moldura do pára-brisa e a estrutura de proteção contra capotagem.
O conjunto motopropulsor é fixado ao chassi com o auxílio do subchassi. Formando os principais estruturais principais, o chassi e o subchassi fixados firmemente à carroceria formam uma unidade completa com superior resistência torcional e flexional, que pode ser considerada a espinha dorsal do Carrera GT.
Agindo em conjunto, esses componentes sustentam as suspensão dianteira e traseira e absorvem as forças que chegam à carroceria pela estruturas deformáveis, ao mesmo tempo em que armam os painéis da carroceria e o interior do veículo.
O Carrera GT é o primeiro carro de rua com apenas não o chassi, mas também o subchassi feitos inteiramente de plástico reforçado com fibra de carbono (CFP), um conceito desenvolvido pela Divisão de Competição da Porsche, cuja patente foi requerida.
CFP é o termo genérico para materiais compostos de fibras com grande participação da fibra de carbono utilizada primariamente em aplicações aerospaciais.
A Porsche escolheu esse material para os componentes de alto desempenho do carro, uma vez que é o único que reúne desempenho e comportamento excepcionais com pouco peso e máxima rigidez da carroceria – o que significa também maior segurança.
O CFP não é usado apenas no chassi e subchassi, mas também nas portas, tampas, asa e fundo, bem como partes do interior.
Os estilistas da Porsche fizeram questão de exibir esse material como atrativo especial nos painéis de portas, na região das soleiras, no compartimento do motor e na traseira do veículo.
Com o teto aberto, o Carrera GT classifica-se no topo da categoria dos roadsters. Mas nem o mau tempo leva este grã-turismo a ser guardado na garagem, graças ao sistema especial de teto desenvolvido, muito fácil de usar.
Feito de dois painéis de carbono separados, o teto pode ser convenientemente removido por meio de fechos de ação rápida e guardados, também de maneira conveniente, no porta-malas.
As duas metades do teto foram calculadas para suportar as mais altas forças aerodinâmicas, pesam somente 2,4 kg cada e as suas dimensões são compactas, 74 x 57 cm.
Levantá-las e removê-las é muito fácil: deve-se apenas observar a seqüência correta ao colocá-los de volta — primeiro o do lado do motorista, depois o do passageiro.
O Carrera GT possui cintos de três pontos e tensionadores de fecho por carga pirotécnica, bem como limitador de força dos cintos, para motorista e acompanhante.
Mas os bancos também são preparados para o uso de cintos de seis pontos para uso em competição.
A segurança passiva, do mesmo modo, é assegurada por quatro airbags no habitáculo, com um de tamanho grande e um lateral para cada ocupante.
O sistema de proteção lateral consiste de um airbag lateral de cada lado, bem como um painel de porta absorvedor de energia que inclui reforços no interior feitos de tubos de aço de alta resistência.
O habitáculo do Carrera GT é caracterizado pelo ambiente voltado para função de um carro de corrida puro-sangue.
Peso reduzido foi a filosofia suprema ao criar este conceito de projeto, uma filosofia atingida com sucesso através do uso exclusivo de materiais de alta tecnologia.
Além do couro, carbono e magnésio são os materiais predominantes no interior do veículo.
Sistema de navegação, sistema de áudio Bose e ar-condicionado (opcional por razões de peso) garantem elevado grau de conforto.
O console central feito em fibra composta é coberto por uma superfície de magnésio galvanizado e se estende dinamicamente para cima.
A alavanca de câmbio é discretamente envolta em couro e bem alta, diretamente próxima ao volante de direção, sua manopla em forma de bola feita de madeira para evocar as corridas dos “velhos tempos”.
Como redução de peso era questão fundamental mesmo naquela época, tendo contribuído decisivamente para a primeira vitória da Porsche na classificação geral em Le Mans, em 1970, a manopla da alavanca do Porsche 917 vencedor era feita de madeira balsa.
O porta-malas tem 76 litros de volume e foi especialmente projetado para acomodar os dois painéis de teto, que são fixados no seu interior por presilhas de couro.
