A SAE, sociedade internacional de engenheiros automotivos (no Brasil de engenheiros da mobilidade), escolheu seu Best Engineered Vehicle (veículo mais bem engenheirado de 2007), o Lexus LS 460.
Para se ter uma idéia do que é este carro, é interessante voltar um pouco no tempo, mais especificamente para agosto de 1983. O mercado americano era, como o é até hoje, o principal mercado automotivo do mundo, mas o nome Toyota simplesmente não era suficientemente bom para um caro que fizesse sombra aos melhores alemães e a alguns Cadillac e Lincoln.Vinte e quatro anos atrás, Eiji Toyoda, chairman da Toyota Motor Corporation, encostou seus principais executivos na parede e desafiou-os a imaginar, projetar, desenvolver, testar e construir o melhor automóvel de luxo do mundo. Nascia o F1, não fórmula 1 mas Flagship (nau capitânea) 1. Seis anos depois, a Toyota lançou a nova marca Lexus, primeiro nos Estados Unidos e logo após no próprio Japão, onde era chamado Celsior, derivado da palavra Excelsior. O sufixo LS (luxo, super) passou a significar algo ainda mais importante: tudo que um carro possa ter.
A primeira geração do carro, um sucesso absoluto no Japão, iniciou a ‘familiarização’ da nova marca no mercado americano. O público que a recebeu e aos poucos passou a jurar por ela, tinha idade média de 49 anos. Aos poucos, os compradores foram ficando mais idosos e mantendo a preferência – na terceira geração do Lexus, a idade média estava em 62 anos.
Um velho ditado assombrou os japoneses: você pode vender um carro de jovem a um velho, mas não pode vender um carro (de imagem) velho a um jovem. Os mais jovens estavam agarrados à idéia de Mercedes e BMW, e não aceitavam o carro dos mais velhos, assim como torciam o nariz para carros ‘semelhantes’, como Cadillac, Audi e Lincoln. Os novos ricos americanos são muito ricos, mas emergentes e socialmente muito conscientes de sua posição.
Para sair desta sinuca, tudo que a Toyota possuía em termos de tecnologia avançada foi direcionado para a quarta geração do Lexus LS. O famoso sistema de trabalho Toyota foi deixado de lado, e os principais fornecedores foram trazidos para dentro da fábrica para fazer parte da genética do novo carro.
Moritaka Yoshida, engenheiro chefe do novo LS deixou tudo bem claro: não queria saber do que eles tinham a oferecer, mas sim o que a Toyota queria. Os fornecedores fariam parte do próprio conceito do novo veículo. Uma montadora japonesa confiar assim em seus fornecedores era tão estranho quanto os fornecedores confiarem na ‘chefe’. Um novo Centro de Desenvolvimento Lexus foi construído, e as primeiras mulas foram entregues aos fornecedores para que eles as esmiuçassem e, sozinhos, achassem defeitos nos seus próprios sistemas.
Mesmo em termos mundiais, componentes e peças são novíssimos: transmissão automática de oito marchas, sistema avançado de detecção de obstáculos, sistema de monitoramento do motorista, assistência de emergência para o motorista, sistema de controle inteligente do trem de força, sistema de segurança de preparação para colisão dianteira ou traseira, difusores climáticos no teto e faseadores elétricos nos eixos comando de válvulas (WT-iE).
O airbag para o passageiro da frente é de duas câmaras, há um sistema inteligente de ajuda para estacionamento, outro para impedir que o veículo saia inadvertidamente de sua faixa, sistema de direção variável, gerenciamento integrado da dinâmica do veículo, frenagem eletronicamente controlada, direção elétrica de 46 Volts, suspensão adaptiva com controle de postura e freio de montanha (odes da década de trinta, nos Studebaker americanos!)
O Lexus LS 460 mede 5.030 mm em comprimento, 2.970 mm em entreeixos, 1.845 mm em largura e 1.645 mm em altura. O modelo L, longo, mede 5.150 mm em comprimento, 3.090mm em entreeeixos e 1.658 mm em altura.
A carroçaria em aço tem 40% de seu peso em aço de alta resistência, em graus e espessuras diversas. Os pontos de solda por laser foram dobrados em relação ao LS de terceira geração – e a parede de fogo é soldada tanto a ponto como por laser, para maior resistência. O resultado é uma carroçaria 30% mais resistência à torção do que a do LS 430 LS. Para minimizar peso, o capô, as caixas de colisão na parte dianteira das longarinas e o sub-chassi dianteiro são em alumínio.
O Cx é de 0,26 – O novo motor V8 a 90 graus tem injetores duplos (sufixo FSE indica esta injeção dupla, nos portos e diretamente nos cilindros), dimensões internas de 94 mm x 83 mm para um deslocamento de 4.608 cm3. Com uma taxa de compressão de 11,8:1, desenvolve 380 hp a 6.400 rpm e 493 Nm a 4.100 giros. O consumo normal é de um litro de gasolina super a cada 7,6 km urbanos e 10,8 km rodoviários.
Interessantíssimos o faseamento das válvulas de admissão, de 40 graus em todos os cilindros, mas em momentos diferentes nos cilindros 4, 5, 7 e 8 e nos 1, 2, 3 e 6 – e a duração da abertura, de 248 graus nos dois casos: de 14 graus PPMS (após o ponto morto superior) a 26 graus APMS (antes do ponto morto superior) nos cilindros 4, 5, 7 e 8, e 10 graus PPMS e 30 graus APMS nos 1, 2, 3 e 6.
Já as válvulas de escape abrem de 60 graus a 25 graus antes do ponto morto inferior e fecham a de 4 graus a 39 graus após o ponto morto superior nos cilindros 4, 5, 7 e 8; abrem de 64 graus a 29 graus antes do ponto morto inferior e fecham de zero grau a 35 graus após o ponto morto superior, nos 1, 2, 3 e 6 com faseamento de 35 graus e duração de 244 graus em ambos os casos.
Interessante também observar que o LS vendido em mercados cuja qualidade de combustível é muito baixa, como a China, por exemplo, o motor não é o mesmo, já que não possui o sistema de injeção direta, perdendo uns bons 30 hp.
Há duas outras versões diferentes do FSE, para o modelo longo LS 600h L: uma de 5 litros chamada 2UR-FSE, outra mais ‘quente’ para o LS 500 sedã esportivo; e uma terceira (3UR-FE, só de injeção nos portos de 5,7 litros) para o IS500 sedã esportivo e a picape Tundra feita para o mercado americano.
Segundo lugar: Chevrolet Silverado/GMC Sierra
Um motor Otto de 300 hp que trabalha também com E85 (flex, portanto), e faz mais de 8 km/litro de gasolina ou álcool. O motor de varetas tem comando variável das válvulas, ‘sente’ quando não precisa de tanta força, desativa quatro de seus cilindros, e transfere potência e torque às rodas traseiras através de uma caixa de seis marchas. Como se isso não fosse suficiente, a suspensão foi tão bem trabalhada e o acabamento interno tão refinado, que tanto o nível de conforto de marcha como a agilidade em acelerações, frenagens e curvas, tornam seu rodar extremamente parecido com o de um automóvel de passeio.
O quadro de chassi tipo escada é excepcionalmente rígido, com pontos precisamente controlados de montagem dos elementos de suspensão e carroçaria. As longarinas são hidroformadas e retas em toda a seção dianteira do veículo – a mesma tecnologia utilizada nos utilitários esportivos T 90 da GM, juntamente com seções central e traseira fechadas e totalmente soldadas. A fornecedora é a Magna, que garante que o quadro é 234% mais rígido em torção e 62% mais rígido em dobramento do que o do modelo anterior. Há escolha de cinco entre-eixos diversos, três tipos de cabines e três tamanhos diversos de caçambas. A suspensão dianteira é por duplos triângulos, em vez das barras de torção do modelo anterior, T800, e o sistema de direção é por pinhão e cremalheira
As tolerâncias entre os painéis de fechamento das carroçarias são agora de 4,0 milímetros entre capô/pára-choques, de 1,5 mm pára-choques/grade e 50% menores do que eram entre cabine e caçamba.
Há opção de oito motores: um V6 4.3, um V8 4.8, quatro V8 5.3, um V8 6.0 e um V8 6.2. As picapes com os 5.3, quer sejam equipados com tração 4×2 ou 4×4, fazem no mínimo 8 km/litro no uso rodoviário. Dois deles são calibrados para queimar indistintamente gasolina ou E85. O sistema de desativação de cilindros é de linha nos 5.3 e 6.0.
Terceiro lugar: a sexta geração do Porsche 911 Turbo
Turbocompressor de geometria variável, tração avançada nas quatro rodas com Gerenciamento Porsche de Tração (PTM), aerodinâmica tão bem estudada que ele vai aos 309 km/h, faz uma média de quase 8 km/litro de gasolina e exibe emissões surpreendentemente baixas.
O turbo de geometria variável trabalha como um turbo pequeno a baixas rotações e um grande a altas rotações, e é pela primeira vez utilizado num veículo a gasolina. No caso, são dois turbos de geometria variável, um para cada lado do motor boxer, ambos da Borg Warner, e feitos de materiais aeroespaciais baseados no níquel, resistentes a temperaturas de até mil graus Celsius.
A potência máxima pulou 14% dos 414 hp para 473 hp e o torque 11%, de 54,9 para 60,8 kgm, com um overboost (sobretorque) de 10% por até 10 segundos. Com uma caixa automática Tiptronic, vai de zero a cem em 3,7 segundos, dois décimos de segundo a menos que com a caixa manual de seis marchas. A fábrica diz que a máxima é de 309 km/h, que as emissões são de 307 g/km e o consumo global de 7,8 km/litro com a caixa automática e 7,35 km/litro com a manual
O novo Porsche 911 Turbo é o primeiro carro a possuir um sistema de tração múltipla de controle ativo. No eixo dianteiro, o sistema emprega uma embreagem multi-disco eletromagneticamente operada e eletronicamente controlada, possibilitando uma ativação extremamente rápida do eixo dianteiro e uma transmissão de força muito mais precisa do que com uma embreagem viscosa multi-disco. Em determinados casos, até 100% da força pode ser direcionada ao eixo dianteiro.
O peso sem carga é de 1.585 kg, 5 kg a menos que o 911 Turbo anterior, devido principalmente ao uso de portas em alumínio e tampa de motor em composto de plástico. Os radiadores, intercoolers e freios de grande tamanho, mais uma traseira mais larga e pneus mais largos à traseira, não são uma boa coisa para a aerodinâmica. Mas os engenheiros reduziram a sustentação do eixo traseiro definindo uma asa traseira dividida, com parte inferior fixa e superior extensível, que gera força para baixo de 273 Newton a 309 km/h. O Cx? Quase incríveis 0,31.
Fonte: TechTalk
