Uma notícia no começo deste mês, vinda dos EUA, chamou a atenção sobre as interpretações conflitantes e certos interesses envolvidos nos vários programas de avaliação de segurança de carros novos (NCAP, em inglês) em torno do mundo.
A Fiat gastou cerca de US$ 500 milhões (quase o investimento em um produto novo) para adaptar o subcompacto 500 às leis de segurança dos EUA, diferentes da Europa.
Um automóvel muito pequeno tem grande dificuldade em atingir nota máxima, tanto que possui sete airbags, sendo uma bolsa inflável para joelho do motorista (retirada da versão exportada do México para o Brasil).
O teste oficial é feito por entidade do governo americano e o 500 alcançou apenas três estrelas, de cinco possíveis.
Outra avaliação, do instituto ligado às seguradoras, aprovou o modelo com nota máxima.
Marcus Romaro, engenheiro especialista independente, confirma: “Programas de segurança passiva ao redor do mundo diferem significativamente entre si, seja nas configurações dos testes, nas medições de lesões nos dummies (bonecos instrumentados) e quanto à ponderação da pontuação”.
Isso leva, de novo, à discussão dos procedimentos da organização não governamental (ONG) Latin NCAP, que se baseia, parcialmente, em critérios do EuroNCAP.
Os objetivos de estimular a redução das consequências de acidentes são nobres, mas esbarra em contradições e na vontade velada de favorecer os métodos da entidade.
A começar pela velocidade do choque contra barreira física. A Organização das Nações Unidas, considerando diferenças de poder aquisitivo dos mercados internos entre estados-membros, preconiza 56 km/h.
No Euro/Latin NCAP, a velocidade é de 64 km/h. Pode parecer pouco, porém muda bastante os resultados. No China NCAP (do governo) – adivinhe – são 56 km/h…
No Brasil, testes contra barreiras são executados desde os anos 1970, sem dummies. Faz três anos, o Contran introduziu um cronograma percentual e anual de itens de segurança.
A partir de 1º de janeiro 2013, 100% de carros de projetos novos, nacionais ou importados, terão airbags duplos e ABS. E um ano depois, todos, sem exceção.
Por isso, não faz sentido o Latin NCAP avaliar veículos iguais, com e sem airbags, como se aqui só existissem tolos e alienados. Quando seus testes começaram, de forma oficial, em 2010 já havia uma lei em curso.
Se a entidade estivesse de fato preocupada em demonstrar como as pessoas devem olhar os recursos de segurança, poderia providenciar um teste simplório.
Um dummie do passageiro, por exemplo, sem usar o cinto de segurança e “protegido” apenas por bolsa inflável. Apagaria, de vez, sensações errôneas de que o cinto de segurança é menos importante que o airbag.
O Latin NCAP, na realidade, veio ocupar espaço por essas bandas, onde governos lenientes nem ao menos exigem inspeções veiculares de segurança, preconizadas (por acaso) pelo Código de Trânsito Brasileiro, de alcance maior que um par de airbags.
Na Europa, com poder aquisitivo muito maior, é bem raro um modelo não conseguir cinco estrelas (os de pequeno porte e mais baratos, às vezes, levam notas menores).
Então, o “mercado” para esse tipo de ONG, cheia de boas intenções, tornou-se menos apetitoso no Velho Continente.
RODA VIVA – DEPOIS de ganhar liminar de um juiz de Brasília, isentando-o de recolher o IPI majorado sobre veículos importados, Grupo Hyundai-CAOA preferiu esperar o julgamento da ação.
Além de possuir estoques que permitem manter, por ora, os preços, preferiu diminuir riscos de eventual derrota, que forçaria recolher imposto com multa.
MENOS de seis meses e a PSA Peugeot Citroën substituirá todos os motores flex de 1,6 litro pelo novo EC5, primeiro (em grande série) a eliminar gasolina na partida a frio com etanol.
Aumentou a taxa de compressão e há variador de fase do comando de válvulas. Potência de 122 cv (6% maior que com gasolina) indica que este é um dos raros verdadeiramente flex…
APESAR do recall recente e atrasos na produção, sedã Cobalt tem espaço de médio a preço de compacto (R$ 39.980 a 45.980), ou seja, fórmula atraente.
Motor atual, 1,4 litro/102 cv, funciona com suavidade, mas falta o torque de um bom 1,6 litro. Suspensões e manuseio do câmbio são outros destaques. Bancos dianteiros, de assento estreito, destoam do conjunto.
PROJETO de lei 5.979, proposto para regulamentar a inspeção técnica veicular em todo o Brasil, completou, no último dia 18, dez anos de esquecimento em uma gaveta da Câmara dos Deputados, em Brasília.
Não existe vontade política de diminuir acidentes trágicos causadas por veículos sem condições de circular. Como seus donos votam, fica o “impasse”.
BRIDGESTONE avançou rumo ao pneumático do futuro. Na realidade, como trabalhará sem ar, até o nome da peça, que se confunde com a roda, deveria ser mudado.
Ainda não há data para essa revolução. Michelin apresentou há quatro anos um protótipo com iguais características. Agora é ver quem ganha a corrida tecnológica.
