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Logística, para quê te quero?

De acordo com os últimos estudos realizado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), nos últimos 20 anos, o Brasil investiu somente 2,18% do Produto Interno Bruto (PIB) em infraestrutura, um valor muito baixo se comparado com as demais economias emergentes, que investem entre 4 e 5% do PIB para melhorar a infraestrutura.

Outro dado que confirma e ratifica a falta de investimento do Brasil neste setor é o ranking do Banco Mundial sobre contratação de obras de 2015: entre os 189 países analisados, o Brasil ocupava a posição 169ª, atrás de países vizinhos como Chile e Peru que ocupam a posição 24ª e 48ª, respectivamente.

São obras de longa duração, por vezes complexas, de elevado custo/km e decisivas para a redução dos gargalos que tanto afetam o escoamento produtivo da Nação.

Se for observado o documento de 2018 do Logistics Performance Index and its Indicators (LPI), o Brasil ocupa a 56ª posição de 167 países, apresentando a nota 3,1 de 5 no quesito competência logística.

Podemos entender que os gargalos, se apresentam nas áreas fiscal, legislativa, física e comportamental.

Temos impostos, tributos e taxas em cascata, estradas ruins, acessos ao interior do país ainda pior, leis em excesso que se sobrepõe criando custos adicionais para o controle desse universo burocrático.

Assim, as empresas optam por se estabelecer em outros países fronteiriços que ofereçam melhores condições logísticas, tais como, melhores estradas, integração e facilidades aduaneiras, que, consequentemente, trazem redução nos custos, possibilita melhorias no planejamento de manutenção dos veículos e a positiva redução de acidentes e também de custos na reparação dos veículos.

Temos a questão da insegurança jurídica, pois o nível de exigência fiscalizatória sobre a cadeia logística é de uma severidade que tal nível de exigência acaba por transformar as transportadoras ou armazéns logísticos, em empresas complexas em processos informatizados e de consultorias fiscais.

Em síntese, a infraestrutura varia por demais e drasticamente entre as regiões do país. Apenas 12,4% da malha rodoviária brasileira é pavimentada, segundo o CNT, 2019.

A infraestrutura precária das estradas brasileiras aumenta o risco de avarias às cargas.

Outro problema causado pela infraestrutura defasada é a manutenção mais recorrente na frota de caminhões.

Especialmente em estradas de terra, a falta de uma superfície lisa e com aderência adequada desgasta os pneus e a suspensão mais rapidamente. Estradas ruins equivalem a desperdício de combustível, em geral entre 3% a 5%.

Há também o fator humano, ter uma mão de obra qualificada também é um grande desafio, retê-la, outro.

Considerando que há poucos profissionais adequados, capacitados e que realmente possam somar no gerenciamento logístico é elemento raro.

Contratar motoristas aptos a extrair o melhor desempenho dos novos caminhões disponíveis no mercado, outro dilema, outra raridade.

O ano de 2020 é o ano das surpresas, até o momento pouco ou nada agradáveis. Entretanto, mesmo diante das dificuldades sanitárias, temos dois setores em franca expansão, um responde pelos bons números econômicos dos últimos 25 anos.

O outro, que já vinha numa onda crescente, foi subitamente alçado ao posto de estrela durante a pandemia do COVID-19, o e-commerce. Setores predominantemente dependentes de uma boa infraestrutura logística.

Sem investimento, sem planejamento, sem perspectivas de melhora no curto prazo, acaba gerando um grande desequilíbrio entre a demanda e capacidade de entrega do setor logístico do país.

O gargalo logístico e suas consequências, permanecerão na realidade brasileira, por pelo menos, os próximos 15 anos, principalmente em relação ao transporte terrestre, com destaque negativo e prioritário para o rodoviário, responsável por transportar 80% dos produtos no país. Vamos mal nas rodovias e nos centros urbanos.

Temos a condição perfeita para a desordem de gestão: a qualidade das rodovias é muito baixa, assim como a sua manutenção e conservação; os gastos com pedágios são altos e numerosos e os combustíveis sofrem muitas instabilidades nos valores, pois entre 2017 e 2019, sofreram mais de 150 aumentos.

Para ilustrar, o ano de 2018 tivemos, desde que a Petrobras começou a adotar a política de reajustes diários dos preços dos derivados de petróleo, em 3 de julho do ano 2017, o preço do óleo diesel em suas refinarias subiu 121 vezes, o que representou uma alta de 56,5%, segundo cálculo do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE). Não há empresa capaz de se planejar assim.

Da mesma forma, me causa espécie observar o movimento para reduzir a participação do modal rodoviário, com poucos e parcos estudos e se apoiando no dilema ambiental, sem uma avaliação de qual modal seria mais adequado para cada operação, onde pouco se fala sobre as possibilidades de operação intermodal, pois em um país de dimensões continentais, cada trecho poderá ser visto como uma rota de distribuição e deve ser olhado com vistas à integração das operações e suas diversas possibilidades de deslocamento.

Me parece apenas um resmungo, um processo antirodoviarismo. Procede? Há detalhes que merecem atenção.

O Brasil é o país que tem a maior concentração rodoviária de transporte de cargas e passageiros entre as principais economias mundiais. 58% do transporte no país é feito por rodovias – contra 53% da Austrália, 50% da China, 43% da Rússia, 32% da Rússia e 8% do Canadá, segundo alguns dados capturados do relatório do Banco Mundial.

A malha rodoviária é utilizada para o escoamento de 75% da produção no país, seguida da marítima (9,2%), aérea (5,8%), ferroviária (5,4%), cabotagem (3%) e hidroviária (0,7%), de acordo com a pesquisa Custos Logísticos no Brasil, da Fundação Dom Cabral.

Observo que o problema está na concentração e não essencialmente na escolha, fruto de decisões imediatistas, baseadas em politicagem e o abandono das decisões de cunho técnico.

Um país de dimensão continental, que possui sua base econômica na produção de commodities, tanto agrícolas quanto minerais, não pode ficar à mercê de espasmos políticos, logística é coisa séria, um fator decisivo na redução de tempo e custos, demandando racionalidade e razoabilidade na tomada de decisões.

O custo do transporte, no Brasil, para 2018, foram estimados em R$ 521 bilhões (7,6% do PIB) e o modal rodoviário assume a maior parcela de custo.

Nos dias de hoje, a piora do cenário econômico deve comprometer ainda mais a relação custo logístico x PIB e assim, consolida a lentidão das ações que destravariam o setor de infraestrutura.

Inicialmente, devemos compreender o custo logístico como todo e qualquer gasto que entra na conta de uma empresa após a fabricação do produto até o momento em que ele chegue ao consumidor ou cliente específico ou cliente final.

É uma conta diversificada e impactante para o país e para as empresas, tendo em vista que é uma rubrica bem abrangente: vai do transporte da mercadoria ao gasto com estoque e armazenagem, passando por recursos humanos, embalagem, impostos, tributos e taxas, operações de distribuição e até sistemas de tecnologia para o controle da movimentação tornando a operação mais eficiente.

Já os custos de transporte, são todos aqueles envolvidos na missão de levar o produto da fábrica até o consumidor final. Entretanto, isso não é uma operação linear, pois há desde o centro de distribuição até a entrega porta a porta.

Diante disso, entram fatores que oneram toda a cadeia de suprimentos, combustíveis, pedágios, salários de todos os profissionais envolvidos, destaque para os motoristas e para a política adotada para gerir a frota, que envolvem os pesados custos de manutenção e da gestão de todo o sistema (roteirização, rastreamento e telemetria veicular, por exemplo).

O item de maior representatividade foi o transporte, com 6,9% do PIB (R$207,0bilhões). Em relação ao EUA, o PIB norte-americano, isto é, o equivalente a R$2,3 trilhões, o custo de transporte representou 5,4% do custo logístico.

Particularmente não gosto da comparação com a economia norte-americana, pois é covardia comparar grandezas tão díspares, mas ao observarmos os valores absolutos em relação ao PIB, podemos inferir o quanto ainda nos falta a caminhar por essa estrada imaginária, chamada eficiência logística.

Segundo o MINFRA, a malha rodoviária federal do Brasil possui atualmente extensão total de 75,8 mil km, dos quais 65,4 mil km correspondem a rodovias pavimentadas e 10,4 mil km correspondem a rodovias não pavimentadas.

A mobilidade transitória entre os centros urbanos e as entradas das rodovias, se traduzem em severos problemas, pois comprovam a falta de investimentos e planejamento.

Lembrando que os problemas de mobilidade das grandes cidades afetam diretamente a logística global de transporte de cargas no Brasil. Além de atravancar ainda mais o trânsito dos grandes centros urbanos.

Nas cidades os maiores empecilhos são as ruas estreitas que mal cabem um caminhão urbano (VUC – Veículo Urbano de Carga), a inexistência de área adequada para carga e descarga, além das diferentes regras e restrições de circulação, de um rigorismo singular, que mais servem a indústria de multas que leva o nada a lugar algum.

Então, o problema é o caminhão? O problema é de ordem ambiental? Ou a falta de planejamento estratégico objetivando a operação intermodal que permitam usufruir das condições desse país abençoado por natureza, que tem a primazia de se esforçar em utilizar pessimamente o recurso de nossos impostos e tributos?

O ano de 2019 realmente trouxe sensíveis melhoras, porém, ainda continuamos longe do patamar bom, patinando nas subidas e sem capacidade de aceleração diante dos novos desafios.

Ainda temos muitas dificuldades para subir essa rampa… A Densidade do transporte rodoviário (total da malha ÷ pela área do país, quando se compara o Brasil aos demais países é muito inferior, inclusive olhando os nossos vizinhos latino-americanos.

Precisamos de um choque de gestão, de qualidade, de planejamento e de integração, além de seriedade com a coisa pública e de compromissos com a Nação.

No primeiro momento há de se investir na manutenção e na operação do sistema atual, partindo efetivamente para a integração dos modais, para a operação multimodal, ou fiquemos satisfeitos com a eternamente chancela de país da esperança e do futuro.

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