Você conecta o carro elétrico a uma estação de 350 kW e acompanha a bateria recuperar energia rapidamente. Então ela passa dos 80% e parece que alguém fechou a torneira: a potência cai e os últimos quilômetros de autonomia começam a chegar muito mais devagar. Não significa necessariamente defeito no carregador ou bateria desgastada. O responsável está dentro do próprio veículo — e entender o que acontece nessa etapa ajuda a explicar por que perseguir os 100% pode transformar uma parada rápida em uma espera muito maior.
A marca de 80% virou uma espécie de referência nas viagens com carros elétricos.
Não porque exista uma barreira física exatamente nesse ponto, mas porque é comum que, em estados elevados de carga, a bateria já esteja recebendo consideravelmente menos potência do que conseguia aceitar no início da sessão.
Um carro capaz de atingir 150, 250 ou 350 kW em uma estação rápida não permanece necessariamente nesses valores até chegar aos 100%.
Na realidade, a potência máxima é apenas um ponto da história.
Para entender quanto tempo o motorista realmente ficará parado, é necessário observar a curva de recarga.
E é justamente depois dos 80% que essa curva pode ficar particularmente interessante.
Quanto mais cheia, mais cuidadosa fica a recarga
Uma bateria de íons de lítio trabalha com limites de tensão e temperatura que precisam ser respeitados.
Quando está relativamente descarregada, dentro da temperatura adequada e conectada a um carregador compatível, ela pode aceitar correntes elevadas.
É nessa condição que aparecem aqueles números impressionantes de potência máxima.
Conforme o estado de carga aumenta, entretanto, as células se aproximam de seus limites superiores de tensão.
A partir daí, continuar enviando a mesma corrente deixaria de ser adequado.
Entra em ação o BMS, o sistema de gerenciamento da bateria.
Ele acompanha diversos parâmetros e determina quanto de potência o conjunto pode receber naquele momento.
Quando necessário, reduz progressivamente a corrente de carregamento.
É por isso que o carro pode começar uma sessão recebendo uma potência elevada e terminar recebendo apenas uma fração dela.
O carregador de 350 kW não obriga o carro a receber 350 kW
Esse é um ponto que gera muita confusão.
Quando uma estação informa potência de até 350 kW, isso representa a capacidade máxima que aquele equipamento pode disponibilizar nas condições previstas.
Não significa que qualquer carro conectado receberá 350 kW.
Muito menos que receberá essa potência do início ao fim.
Durante uma recarga rápida em corrente contínua, o veículo determina quanto a bateria está preparada para aceitar.
Estado de carga, temperatura e características do sistema interferem nessa decisão.
Portanto, depois dos 80%, o carregador pode continuar perfeitamente capaz de fornecer grande potência, enquanto o próprio automóvel solicita cada vez menos.
Isso muda completamente a interpretação daquela potência anunciada no posto.
80% não é um interruptor
Também não existe uma regra segundo a qual todo carro recebe potência máxima até 79% e reduz drasticamente assim que aparece 80% no painel.
Cada veículo possui sua própria curva de carregamento.
Alguns começam a reduzir potência antes.
Outros conseguem sustentar valores elevados durante uma parcela maior da sessão.
E a queda normalmente acontece de maneira progressiva.
Por isso, dois elétricos que anunciam a mesma potência máxima de carregamento podem apresentar tempos bastante diferentes em uma viagem.
Um pode atingir um pico enorme e mantê-lo durante pouco tempo.
Outro pode apresentar pico menor, mas sustentar potência elevada durante uma faixa maior da bateria.
É a área sob essa curva — e não apenas seu maior número — que influencia quanto tempo será necessário para recuperar determinada quantidade de energia.
Por que 80% aparece tanto nas fichas técnicas?
Agora fica mais fácil entender por que encontramos tantas especificações do tipo:
“10% a 80% em 20 minutos.”
Esse intervalo normalmente aproveita uma região mais favorável da curva de recarga.
Depois disso, à medida que a bateria continua enchendo, a potência tende a diminuir e cada ponto percentual adicional pode exigir proporcionalmente mais tempo.
Por isso, divulgar somente a potência máxima de recarga conta uma parte incompleta da história.
Para o motorista que viaja, informações como tempo de 10% a 80%, curva de carregamento e capacidade de pré-condicionar a bateria podem ser muito mais úteis.
Os últimos 20% podem mudar sua estratégia de viagem
Imagine uma viagem na qual existem outros carregadores disponíveis mais adiante.
Permanecer conectado até atingir 100% pode significar passar uma parte considerável da parada justamente na região em que a bateria aceita energia mais lentamente.
Dependendo do veículo e do percurso, pode ser mais eficiente sair com aproximadamente 80%, continuar dirigindo e fazer outra recarga quando o estado de carga estiver novamente em uma faixa mais favorável.
É uma mudança importante em relação à lógica do automóvel a combustão.
Abastecer os últimos litros de um tanque não costuma ser dramaticamente mais demorado do que colocar os primeiros.
Na bateria, a velocidade de entrada da energia muda ao longo da sessão.
Por isso, viajar de elétrico pode envolver pensar não apenas em onde carregar, mas também até quanto carregar em cada parada.
Então nunca devemos chegar aos 100%?
Não.
Os 80% não são uma regra universal de utilização.
Existem situações em que chegar aos 100% faz sentido.
Se o próximo trecho exige grande autonomia ou existem poucas opções de recarga no caminho, esperar mais tempo pode ser a decisão adequada.
Também não significa que carregar completamente seja necessariamente prejudicial em todos os carros.
Química da bateria, margens de proteção, gerenciamento térmico e recomendações de utilização variam entre fabricantes e modelos.
Por isso, as orientações específicas do fabricante devem ser consideradas para a rotina de carregamento.
A diferença está em compreender que, durante uma viagem, tempo parado e autonomia adicional precisam ser colocados na mesma conta.
Às vezes, esperar mais 15 ou 20 minutos por uma pequena quantidade adicional de energia não reduzirá o tempo total da viagem.
Em outras situações, esses quilômetros extras podem ser indispensáveis para alcançar o próximo carregador.
Temperatura também pode derrubar a potência antes dos 80%
Embora o foco esteja nos últimos 20%, existe outro fator capaz de alterar completamente essa história: a temperatura da bateria.
Um conjunto muito frio ou excessivamente quente pode limitar a potência mesmo quando está com apenas 20% ou 30% de carga.
É por isso que alguns elétricos utilizam pré-condicionamento da bateria antes de chegar ao carregador rápido.
Quando o motorista seleciona uma estação compatível no navegador, determinados veículos conseguem iniciar automaticamente o processo de aquecimento ou resfriamento do conjunto.
O objetivo é chegar ao carregador com a bateria mais próxima da faixa térmica adequada para receber potência elevada.
Ainda assim, mesmo uma bateria na temperatura correta precisará reduzir a velocidade de carregamento conforme se aproxima de seu limite.
Mecânica Online® com Tarcisio Dias – Talvez um dos maiores erros ao avaliar a recarga de um carro elétrico seja perguntar apenas: qual é a potência máxima?
Um carro que aceita 350 kW não necessariamente carregará mais rápido em qualquer situação do que outro limitado a uma potência menor.
Precisamos saber por quanto tempo aquela potência consegue ser mantida.
E os últimos 20% deixam isso muito evidente.
Quando observamos a potência cair depois dos 80%, nossa primeira reação pode ser pensar que o carregador ficou lento.
Na verdade, muitas vezes estamos vendo a inteligência de gerenciamento da bateria trabalhando.
O BMS está controlando aquilo que acontece dentro das células.
Quanto mais perto do limite superior, mais importante se torna controlar tensão, corrente e temperatura.
É exatamente como acontece com o celular, mas em outra escala.
Existe ainda uma mudança interessante de comportamento para quem está acostumado apenas ao carro a combustão.
Com gasolina ou etanol, normalmente queremos sair do posto com o tanque cheio.
No elétrico, durante uma viagem, 100% nem sempre significa a parada mais eficiente.
Se existem bons carregadores no percurso, pode ser mais rápido utilizar repetidamente a região mais favorável da bateria do que permanecer parado esperando justamente pelos últimos pontos percentuais.
Mas não transforme 80% em dogma.
A pergunta correta é: quanto de energia preciso para chegar com segurança à próxima etapa da viagem?
Se precisa dos 100%, carregue.
Se não precisa, talvez aqueles últimos 20% custem mais tempo do que realmente entregam de vantagem no percurso.
Para acompanhar como baterias, carregamento e novas tecnologias dos carros elétricos funcionam na prática, siga @tarcisiomecanicaonline.
Retrovisor Mecânica Online® – Entenda o que está por trás da notícia
- 80% não é uma barreira – Cada automóvel possui sua própria curva de carregamento e pode começar a reduzir a potência antes ou depois desse ponto.
- Potência máxima não conta tudo – Um pico de 350 kW não significa que o veículo permanecerá recebendo 350 kW durante toda a sessão.
- O carro controla a recarga – O sistema de gerenciamento da bateria determina quanto de energia o conjunto pode aceitar de acordo com suas condições.
- Últimos 20% são mais lentos – Conforme aumenta o estado de carga, a corrente tende a ser reduzida para manter as células dentro dos parâmetros previstos.
- 100% pode ser necessário – Em rotas com grandes distâncias entre carregadores, utilizar toda a autonomia disponível pode justificar a espera adicional.
- Temperatura importa – Uma bateria fora da faixa térmica adequada pode limitar a potência mesmo com baixo estado de carga.
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- BMS – Battery Management System é o sistema eletrônico que monitora e controla parâmetros da bateria, incluindo tensão, temperatura e condições de carregamento.
- Curva de recarga – Representa como a potência recebida pela bateria varia durante uma sessão; o pico máximo é apenas um ponto dessa curva.
- Estado de carga – Também chamado de SoC, indica em percentual quanta energia disponível existe na bateria em relação à faixa utilizável considerada pelo sistema.
- Pré-condicionamento – Processo de aquecer ou resfriar previamente a bateria para aproximá-la da temperatura adequada antes de uma sessão de carregamento rápido.
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