O petróleo move o mundo, está presente nos plásticos, na industria, nos fertilizantes e até nas roupas. A partir de 1973, com o acirramento do conflito entre árabes e israelenses, a disputa política concentra-se na questão do petróleo e tudo aquilo que conhecíamos começa a ruir.
No Oriente Médio encontram-se 2/3 das reservas mundiais de petróleo; em retaliação aos países que apoiaram Israel, a OPEP – Organização dos Países Exportadores de Petróleo – sobe o preço do petróleo não refinado vindo do golfo Pérsico em 400 %, quintuplicando em meados de 1975.
Neste período a OPEP lucrou 105 bilhões de dólares e o resto do mundo amargou uma situação dramática.
Países com dependência do “ouro negro” amargaram déficits de quase 40 bilhões de dólares.
Em 1979, com a guerra civil no Irã (20 maior produto de petróleo), reduziram-se às reservas, escasseando o produto no mundo inteiro.
O agravamento da crise ocorreu quando as multinacionais do setor decidiram formar estoques e cada país produtor resolveu impor seu preço (que chegou a 37 dólares o barril).
Como saída, os países não produtores buscaram outras alternativas para o combustível negro. No Brasil, a solução veio da cana-de-açúcar, o álcool carburante.
A tendência ao desenvolvimento dos combustíveis alternativos nos anos 80, torna-se um ícone em nosso país, fazendo com que a elite pensante busque novas alternativas para os meios de transportes. Nos anos 90, o meio ambiente é o carro chefe da indústria automotiva.
O desenvolvimento de combustíveis alternativo deve atender aos seguintes elementos chave:
1) Economia – o fator economicidade deve ser determinado comparativamente aos outros combustíveis utilizados;
2) Eficiência – o sistema instalado deve ser seguro, respeitar as normas da legislação ambiental vigente e futura;
3) Tecnologia – o nível tecnológico deve atender as normas de segurança e os custos operacionais devem ser competitivos, quando comparados aos combustíveis anteriormente utilizados, assim como a disponibilidade de tecnologia de conversão dos motores dos veículos hoje produzidos (ampla divulgação e treinamento de mão de obra).
Pioneiro na produção de álcool etílico hidratado carburante, o Brasil surpreendeu o mundo com a determinação de mudar sua matriz energética.
Os equívocos na implantação e no desenrolar do Pró-álcool, transformaram o programa em um saco de gatos, porém, nada que justificasse seu sepultamento.
Mesmo moribundo ainda é um doente que pode ser curado, ou quem sabe ressuscitado e, talvez agora, com os incentivos à indústria automobilística norte-americana para a produção de veículos movidos a álcool, tenhamos um novo renascer para o uso em terra brasilis do nosso biocombustível.
Se forem aparadas as arestas do passado, dissociando a produção do álcool carburante (energético) da produção/fabricação de açúcar (alimento) o Brasil poderá atingir o patamar de maior fornecedor global de etanol do planeta.
Timidamente os fabricantes começam a se movimentar e aceleram os lançamentos alcoólicos, pois existe um ótimo mercado para estes veículos.
Taxistas e frotistas, por exemplo, conseguem economizar cerca de 40 % nas aquisições e até 60 % no preço do combustível.
Quanto à manutenção e a durabilidade, os modelos alcoólicos chegam a ser superiores aos modelos movidos à gasolina, o lubrificante dura mais, menor formação de borra, melhor rendimento, maior desempenho, tudo com um custo menor.
A injeção eletrônica deixou o motor extremamente afinado, com um consumo bem próximo dos similares a gasolina.
Com a queda de consumo e aumento da oferta, graças à descoberta de novos lençóis petrolíferos no mar do Norte e golfo do México, resolvia-se à crise momentaneamente, mas não foram eliminados os pontos nevrálgicos da industria automobilística.
As constantes mudanças em nosso mercado reparador ainda não se estabilizaram, olhe só o que vem por aí! O renascer do AEHC e a liberação do diesel para os autos de passeio.
O diesel poderá ser a reviravolta do mercado de veículos de passeio! Finalmente teremos um mercado com características globais. Pois somos o único país do mundo que não possui veículos de passeio movidos a diesel.
Com a quebra do monopólio estatal, esperada para Janeiro/2002, teremos o fim dos subsídios e a liberação do mercado.
Na Europa, onde a legislação ambiental é cada vez mais severa, o mercado caminha para a substituição paulatina da frota atual para os modelos movidos a diesel (para o ano que vem já se fala em mercado meio a meio) e as vantagens são inúmeras:
– Consumo 40 % menor;
– Menor índice de emissões de poluentes;
– Maior robustez mecânica;
– São os motores que mais evoluíram nos últimos cinco anos;
– O combustível é mais barato;
– Menor taxa de manutenção;
– Maior autonomia.
Desde a década de 70, ficamos privados deste universo de pesquisa e desenvolvimento, tudo por causa de leis e pensamentos retrógrados, apoiados no monopólio das estatais de distribuição e refino, plantas obsoletas e incompatíveis com a realidade mercadológica vigente.
Na Europa, ao término dos anos 70, o GLP começa a sua escalada e se fixa como uma alternativa das mais viáveis.
Em 1994, aproximadamente 5 milhões de veículos consumiram anualmente cerca de 10 milhões de toneladas de GLP.
A Itália é o país que mais detêm veículos e postos de abastecimento de GLP – 1.050.000 de veículos e 1900 postos de abastecimento -, e é de lá que vem a tecnologia para a conversão dos nossos motores em terras brasileiras.
O mercado alternativo de combustíveis vive um novo boom, muitos procuram o álcool novamente em conjunto com o GNV.
Duas técnicas de admissão de gás são hoje empregadas:
– Carburação;
– Injeção sincronizada (pouco difundida em função do custo e da maior complexidade em instalar o conjunto).
Todos os fabricantes estão em compasso de espera, prontos para o sinal verde (com trocadilho, por favor), preocupando somente o setor de reparação, pois assim como o GNV, implica em necessidade de reciclar os nossos profissionais, preparando-os para as novas tecnologias empregadas nos modernos motores diesel em produção.
Em suma, temos os dois combustíveis que poderão trazer otimização no consumo, nas emissões de poluentes e fazer com que haja sobra de gasolina, excedente que poderá inclusive ser exportado.
Equipe Mecânica Online – Paulo Poyd
