Todo motor durante o seu desenvolvimento requer um complexo estudo cujo objetivo é equacionar desempenho, consumo de combustível, funcionamento suave, menor peso, boa performance e, principalmente, ser o mais “limpo” no que diz respeito aos gases emitidos pelo escapamento.
Além disso tudo, é exigida a adequação deste motor na relação peso/potência, ou seja, o quanto de força ele irá gerar para deslocar uma determinada massa (o veículo como um todo).
O motor tem características próprias para funcionar com determinado tipo de combustível, como taxa de compressão, temperatura de funcionamento, tipos de materiais empregados na sua construção, sistema de gerenciamento etc.
O desenvolvimento da eletrônica embarcada veio adequar perfeitamente essas exigências.
Um microprocessador CPU – Unidade de Processamento de Dados – coordena o programa e o funcionamento de diversos atuadores.
A CPU possui a programação de rotinas e sub-rotinas necessárias para que o sistema funcione com precisão e rapidez e também processa (interpreta) os dados enviados pelos diversos sensores distribuídos pelo motor e chassis e os direciona internamente.
Após rápidos (microssegundos) cálculos com precisão, novos sinais de comando são enviados aos atuadores para o perfeito funcionamento do motor.
Podemos distinguir na CPU a parte material (física) dos programas registrados na memória das instruções do microprocessador.
A parte material é chamada de “hardware”, os programas e as instruções são chamados “software”, como, por exemplo, a programação da EEPROM (Eletrical Erasable PROM) que são memórias onde o conteúdo pode ser trocado através de comandos elétricos.
Para que tudo funcione perfeitamente, os sistemistas (fabricantes de sistemas de ignição e injeção de combustível) desprendem horas de ensaios em dinamômetros até atingir os valores determinados pelas montadoras. Após estes ensaios, uma nova fase completa os valores finais.
São os testes de rodagem, onde são feitos os ajustes (calibrações) finais nas CPU’s para, finalmente, o projeto do sistema ser homologado exclusivamente para um determinado tipo de motor.
A memória RAM (Random Acess Memory) – Memória de Acesso Aleatório – consiste em memórias nas quais é possível escrever os dados que devem ser mantidos para o funcionamento do motor.
Esta memória é volátil, isto é, sem alimentação elétrica os dados registrados apagarão.
Cada CPU tem a sua tabela de dados com os parâmetros pré-estabelecidos pela montadora para cada tipo de motor, que irá funcionar com um determinado tipo de combustível.
A parte interna da CPU responsável por essa tabela é um componente eletrônico chamado de circuito integrado (IC), ou circuito eletrônico, que contém vários elementos ativos e passivos que executam todas ou partes das funções de um circuito.
A esse circuito integrado chamamos de Memória ROM (Read Only Memory), ou popularmente “CHIP”.
Nessa memória são armazenados os programas (software) com as características levantadas no dinamômetro.
Estes dados são armazenados na memória ROM em produção, aplicada em cada tipo de motor.
É a partir deste ponto que começam os trabalhos voltados para a conversão, ou seja, adequar o motor para funcionar com combustível(is) não original àquele do seu desenvolvimento, modificando a tabela de regulagem interna da CPU.
Constantemente sou questionado sobre o tema “conversão”. Percebi que cada pergunta trazia uma dúvida diferente com relação a diversas situações.
A minha sugestão, como técnico e empresário, é antes de tudo estabelecer alguns critérios.
A oficina interessada em trabalhar com este segmento necessariamente deverá se preparar com procedimentos como: o que a legislação prevê para este serviço, quais os meios técnicos possíveis para executar a modificação, quais empresas oferecem esta tecnologia (modificar a memória de regulagem do motor), equipamentos necessários, treinamentos de funcionários, plano de garantia e assistência técnica (em todo o território nacional); lembre-se do Código de Defesa do Consumidor, avaliar o investimento/retorno.
Sabemos que há oficinas que oferecem esse tipo de serviço mas que não levam tão a sério os detalhes técnicos exposto acima.
Sua preocupação é somente fazer o motor funcionar com outro tipo de combustível. OK, esta é uma opção de serviço.
O resultado, tenho certeza, deixa a desejar nos quesitos desempenho e economia, além, é claro, da poluição que esse motor irá gerar no seu processo de queima.
Esta opção evidentemente está associada à “Lei de Gerson”, ou seja, o proprietário do veículo não se dispõe a gastar e exige que o motor funcione perfeitamente com um tipo de combustível mais barato que o original.
Para esse tipo de serviço o pessoal normalmente altera a pressão na linha de combustível com a finalidade de aumentar o volume debitado, trocam-se as velas, alguns fixam um resistor no circuito do sensor de temperatura do ar de admissão, enfim, um chute aqui outro ali e vamos em frente. O cliente reclama da “CONVERSÃO”.
O argumento do reparador é que o sistema é assim mesmo, se o motor tivesse carburador seria mais aceitável etc., desprezando totalmente o controle de gerenciamento do sistema através da CPU.
Existem empresas que oferecem os serviços de conversão e prometem mais: “mais força, mais torque, mais potência” para o motor convertido, alterando somente o CHIP da CPU.
Continuaremos este assunto na próxima edição trazendo depoimentos sobre os serviços oferecidos por empresas especializadas.
Salvador Parisi é consultor técnico de Mais Automotive
e diretor técnico da CarbuSam Autotrainig Tel: (11) 5562-7067
