Mauro Gil*
Quando penso no futuro do transporte de cargas e passageiros no Brasil e no mundo, a imagem que me vem à cabeça é de veículos conduzidos com o mínimo de interferência humana, controlados por diversos sistemas, como os de navegação por satélite e segurança ativa que, aos poucos, a indústria da mobilidade começa a definir os modelos mais apropriados para o mercado.
Nesse meu modo de pensar, a interação entre homem e máquina aumentaria, mas de uma forma diferente do que existe hoje; ao invés de o motorista se preocupar com o trânsito, cuidaria da máquina e de seu bom funcionamento.
As tecnologias estão em desenvolvimento nas indústrias e centros de pesquisas espalhados pelo mundo, sendo que algumas delas já podem ser apreciadas como protótipos em alguns eventos internacionais, como é o caso do Congresso e Exposição Internacionais de Tecnologia da Mobilidade SAE BRASIL, que acontece em novembro, em São Paulo.
Entre elas, as tecnologias relacionadas à telemetria terão amplo espaço nos fóruns programados, que abordarão o suporte à operação e à manutenção, assim como a gestão remota de frotas.
Imagino como será, então, o manual do proprietário para o motorista do futuro. Provavelmente não vai ser mais impresso em papel, tipo livro.
No máximo, um guia rápido, de bolso, com um resumo das principais funções existentes no console computadorizado, que permitirá, entre outras ações, atualizações de softwares ‘on line’ e em tempo real. Mas isso ainda está longe demais da realidade atual.
Mesmo porque um dos maiores desafios para a implantação das novidades tecnológicas não é de ordem técnica, mas cultural.
Um dos objetivos da SAE BRASIL ao promover debates como os painéis sobre caminhões e ônibus do Congresso é, justamente, conscientizar o transportador da importância e vantagens em investir em novas tecnologias, como os sistemas de telemática e os motores eletrônicos, que ganharão cada vez mais mercado nos próximos anos, justificados por questões de segurança e logística (telemática) e ambientais (motores).
A aplicação da telemática pode ir desde operações simples, como a localização do veículo, já em uso atualmente, até futuramente a navegação na Internet e lazer (música e filmes).
No Brasil, a principal aplicação está voltada para segurança, contra roubos de carga. A logística é o principal propulsor da telemática em países da Europa e Estados Unidos e já está chegando com força no Brasil.
Há, no entanto, uma infinidade de aplicações para telemática como comunicação motorista-base, telemetria, mudança de parâmetros do motor de acordo com a rota utilizada (mudança de potência para otimização de consumo), solicitação de serviço de assistência na rodovia (breakdown), envio e recebimento de e-mails, navegação na Internet, filmes, música, informações em tempo real das condições das estradas e roteirização.
A infra-estrutura de telecomunicações para o tráfego das informações será fundamental, pois tudo passará via satélite ou telefonia celular, sendo que alguns sistemas mais modernos já começam a ser desenvolvidos com tecnologia híbrida (duas ou mais tecnologias – celular, satélite, rádio, hot-spot, wi-lan).
Na Alemanha, por exemplo, os pedágios passarão a ser cobrados através de telemática a partir deste ano.
Os usuários das rodovias terão um equipamento em seus veículos e serão tarifados por quilômetro rodado em determinado tipo de estrada, pagando apenas por aquilo que efetivamente utilizarem.
No Brasil já temos várias aplicações de telemática, principalmente na área de segurança e, recentemente, logística. Aperfeiçoamentos serão introduzidos ao longo dos próximos anos.
Já na questão ambiental, duas tecnologias estão em desenvolvimento: o SCR (Selective Catalytic Reduction), e o EGR (Exhaust Gas Recirculation).
O SCR baseia-se no pós-tratamento dos gases em combinação com uréia para reduzir a emissão de poluentes.
Traz como ponto negativo a necessidade de um abastecimento adicional do reservatório para uréia. É, no entanto, um sistema adequado para motores Euro IV.
No EGR, parte dos gases de escape retorna ao sistema de admissão do motor, sofrendo uma segunda “queima”.
Com isto, não necessita de reservatório de uréia, uma vez que não a utiliza, mas tem como ponto negativo um aumento no consumo de combustível.
Com o aperfeiçoamento do sistema acredita-se que será possível atingir os mesmos níveis de consumo do sistema SCR. Este sistema será utilizado principalmente para atingir os níveis de emissão definidos pelo EPA US-07, a ser implementado principalmente nos Estados Unidos da América.
É indicado também para países emergentes que adotem Euro IV, devido à dificuldade na logística de abastecimento da uréia (exemplo: América do Sul).
Futuro – Para os próximos 10 anos podemos esperar um grande avanço das tecnologias ‘by wire’, como o steer e o brake-by-wire (esterçamento e frenagem por comando eletromecânico, respectivamente).
Ambos têm como principal vantagem a eliminação de fluidos e permitem maior flexibilidade na configuração do veículo.
Algumas aplicações by-wire já fazem parte dos veículos atuais, como o acelerador eletrônico, que substitui o cabo por sensores e um pequeno motor elétrico.
Em prazos mais curtos, entre cinco a 10 anos, podemos pensar em novos sistemas de segurança ativa, como o drowsiness alert (alerta para sonolência ao volante), que consiste em uma câmera para registrar os movimentos dos olhos do motorista, detectar sinais de fadiga e avisá-lo sobre isto.
Ao detectar cansaço ou distração, o sistema emite um som e avisa no display que uma pausa deverá ser realizada.
Outros dispositivos são o apoio para mudança de faixa e o ESP – Electronic Stability Program (programa eletrônico de estabilidade).
O primeiro é uma câmera que monitora se o motorista sai da faixa de rodagem por meio de detecção da faixa branca na lateral da rodovia.
Obviamente, uma rodovia em ótimas condições é requerida, uma vez que a pintura da faixa lateral deverá estar bem visível.
Já o ESP utiliza sensores que detectam eventuais instabilidades do veículo, prestes a derrapar ou capotar, e corrige a estabilidade atuando nos freios de maneira independente em cada roda.
É importante ressaltar que muitas dessas tecnologias estão em desenvolvimento, ou já foram desenvolvidas e aguardam o momento certo para ganharem o mercado.
Até lá, muitas delas passarão por alterações, melhorias e adaptações para atender as mais diferentes exigências dos consumidores.
*Mauro Gil
é diretor do Comitê de Caminhões e Ônibus do
XV Congresso e Exposição Internacionais de Tecnologia da Mobilidade SAE BRASIL
