Se alinhar veículos fosse realmente uma ciência, não haveria nenhuma controvérsia sobre isso.
Mas as reclamações sobre alinhamento e o conseqüente desgaste de pneus são freqüentes dentro do setor de transporte de cargas, onde o caminhoneiro se defronta com mais perguntas do que respostas. Os comentários são os mais variados.
Do caminhão novo entregue sem alinhamento, ou que perdeu o alinhamento após poucos quilômetros rodados, ou que apresentou resultados diferentes de uma oficina para outra.
O mais curioso é que tais reclamações podem ser procedentes. Como isto é possível? Para saber um pouco mais se alinhamento é arte ou ciência, conversamos com José Carlos Quadrelli, Gerente Geral de Engenharia de Vendas da Bridgestone.
Quadrelli, primeiramente, seria importante definir o que é um veículo alinhado.
Quadrelli: Nós definimos um veículo como estando “alinhado” quando, com carga e em velocidade normal, ele e todos os seus pneus andam na mesma direção.
Mas como pode ser que caminhões novos sejam entregues fora de alinhamento?
Quadrelli: Os fabricantes com quem trabalhamos costumam ter equipamentos de alinhamento excelentes e seguem rotinas de manutenção, além de contar com técnicos altamente treinados.
Isto é fundamental para uma boa calibragem. Eventualmente o veículo poderá se desalinhar no transporte até a concessionária, mas uma boa revisão de entrega normalmente irá sanar qualquer inconformidade.
Então, o que acontece para que existam reclamações como esta?
Quadrelli: É possível que a oficina onde o alinhamento foi checado não esteja tão bem equipada, não tenha calibrado seus equipamentos com freqüência ou não tenha operadores bem treinados.
Em outras palavras, pode ser um erro de medição de uma oficina que gerou a sensação de que o fabricante entregou o caminhão desalinhado.
Nós não podemos contar com os resultados que temos nas oficinas de alinhamento?
Quadrelli: Se ela estiver equipada, seguir os procedimentos e treinar seu pessoal, possivelmente ela será totalmente confiável.
Na verdade, esta questão é um pouco mais complexa. Do veículo e equipamento ao técnico que faz a medição, tudo pode afetar os resultados de uma medição. Um caminhão novo deixa a fábrica com um alinhamento quase perfeito, mas as mudanças começam a ocorrer quase que imediatamente.
As peças se desgastam e se acomodam. Pense em uma caixa de cereal. Na fábrica, eles a preenchem até o topo. Mas com o tempo, com o transporte e solavancos, o conteúdo cede um pouco, deixando espaço na caixa.
O mesmo acontece com a suspensão de um caminhão, principalmente quando ele roda em estradas mal conservadas. Os veículos “se acomodam” também. Existem muitas peças de borracha, molas, porcas e parafusos e outras peças que se “acomodam” gradualmente.
Com o tempo as coisas se “acertam” e param de mudar tanto, mas, como regra, existe mais mudança durante o período de amaciamento do que em qualquer outro período da vida do veículo.
Com essa dinâmica, como é possível regular o dispositivo de medição?
Quadrelli: Todos os dispositivos de medição precisam ser recalibrados periodicamente.
Desgaste, choque e idade podem fazer com que o equipamento de alinhamento saia da calibragem. Quando isso acontece, a leitura pode não ser mais precisa.
O que deve ser observado em uma oficina de alinhamento?
Quadrelli: Basicamente, são cinco pontos a serem observados:
• Reputação da oficina pelo bom trabalho realizado
• Técnicos certificados pelos fabricantes do equipamento ou representante autorizado
• Limpeza e ordem nas áreas de trabalho
• Postura profissional das pessoas
• Serviços extras disponíveis
Qual o nível dos técnicos no Brasil?
Quadrelli: Alguns são mais preparados que outros. Eles também podem ser cuidadosos ou descuidados, cansados ou alertas, felizes ou infelizes. São variantes que podem afetar no resultado.
Então, você está dizendo que nós não deveríamos checar e realinhar nossos caminhões novos?
Quadrelli: Existem muitas coisas que mudam em um caminhão quando ele é novo. Quando se combina isso com erros inevitáveis de equipamento e erros humanos, é possível se fazer mais estrago do que gerar benefícios ao tentar re-alinhar um veículo novo.
Lembramos que o desalinhamento do reboque ou semi-reboque reflete no comportamento do trator (“cavalo”) e muitas vezes um veículo corretamente alinhado é levado para verificação de alinhamento sem o respectivo semi-reboque.
Outro caso onde as condições de alinhamento ideal são mudadas é quando ocorrem modificações ocorridas no veículo pós-entrega (por exemplo: colocação de 3º. eixo).
Quando um novo caminhão deve ser alinhado?
Quadrelli: A Bridgestone e os órgãos internacionais de referência recomendam um alinhamento “pós-amaciamento” entre 25.000 e 50.000 km ou 3 meses, o que vier primeiro.
E depois disso?
Quadrelli: Devido às condições das estradas brasileiras é difícil estabelecer uma recomendação geral para a quilometragem na qual é verificado o alinhamento dos veículos.
A recomendação é incluir a verificação quando da manutenção preventiva (por exemplo a cada troca de óleo do motor).
Essa é a única hora em que o alinhamento deve ser feito?
Quadrelli: É também muito importante checar o alinhamento quando for observado um desgaste irregular de pneus, se o motorista reportar problemas de direção ou manuseio, se o veículo for danificado ou se os componentes que afetam o alinhamento tiverem sido substituídos.
É necessário alinhar todos os eixos?
Quadrelli: O alinhamento dos eixos de tração e reboque pode ter um efeito enorme no alinhamento geral do veículo. É comum que problemas de desgaste de pneus apareçam nos pneus dianteiros, mas cuja origem está nos eixos de tração e reboque.
Muitos peritos em alinhamento classificam os eixos de tração como os maiores geradores de problemas, seguidos pelos eixos de reboque, e por último pelos eixos dianteiros.
Um bom alinhamento elimina desgastes irregulares no pneu?
Quadrelli: Assim que o desgaste irregular começa em um eixo direcional ou de reboque, geralmente não se consegue neutralizá-lo.
Ele só se torna pior e pior a cada quilômetro. Se o alinhamento for feito após a colocação de pneus novos, eles terão um desgaste uniforme.
Mas o alinhamento com pneus velhos continuará gerando o mesmo desgaste irregular. É importante ressaltar que há uma diferença entre um veículo que esteja alinhado pela “especificação” e um que esteja alinhado para o “desgaste de pneu.”
As condições de uso podem alterar os parâmetros de alinhamento, que poderão ser ajustados para se adequarem a uma situação particular de rodagem.
O que isso significa?
Quadrelli: Os fabricantes de caminhões estabelecem especificações de alinhamento, que resultam da experiência deles sobre o que funciona melhor, baseado em condições médias de uso.
Mas as suas condições podem não ser “médias.” Um determinado veículo pode carregar cargas muito mais pesadas ou muito mais leves.
Pode rodar em estradas mais ou menos niveladas ou conservadas nas suas rotas. Ou qualquer outra variante operacional.
Vamos pensar em desnível de estrada, por exemplo, empurrando o veículo em direção ao acostamento.
Se o caminhão estiver alinhado para uma estrada perfeita e plana, o motorista terá de aplicar constantemente força à direção para manter o veículo em uma rodovia desnivelada.
Ou seja, as especificações de alinhamento tentam levar em conta variáveis como estas. Situações como essa se tornam muito mais dramáticas se observarmos a diversidade de estradas e pisos que temos no Brasil.
Pode-se dizer, então, que os veículos deveriam ser alinhados baseados no desgaste do pneu?
Quadrelli: De certa forma, esse é realmente o objetivo. Afinal de contas, um veículo não alinhado desperdiça borracha, combustível, energia do motorista e postura do motorista – tudo ao mesmo tempo.
Se nós voltarmos à nossa definição original, onde o veículo e os pneus estejam indo para a mesma direção com carga e com velocidade normal, um caminhão bem alinhado apresentaria menor desgaste.
Então como sabemos se os nossos caminhões estão verdadeiramente e apropriadamente alinhados?
Quadrelli: Os órgãos especializados em estudos e especificações no setor reforçam repetidamente: desgaste do pneu.
O desgaste irregular ou prematuro dos pneus é que nos dirá se os eixos do caminhão estão apropriadamente alinhados.
Na verdade, a pressão correta dos pneus e o alinhamento correto dos eixos são os dois maiores fatores para uma longa vida de um pneu.
