China avança em padrão para baterias de estado sólido

A China avançou, entre 21 de agosto e 1º de setembro, na formalização de um padrão internacional para baterias de estado sólido de veículos elétricos, junto com um novo tratamento tributário e atividades em linhas de produção piloto no país.

Esses movimentos importam porque hoje existe uma confusão real de mercado: algumas baterias vendidas como “de estado sólido” usam, na prática, um design semissólido, combinando eletrólito sólido e líquido — diferente de uma célula totalmente sólida. Formalizar um critério técnico claro ajuda a separar o que é, de fato, estado sólido do que é apenas rótulo comercial.

Em 21 de agosto, a Comissão Eletrotécnica Internacional (IEC) aprovou uma proposta liderada pela China para uma norma internacional cobrindo baterias de estado sólido de tração para veículos elétricos rodoviários, segundo reportagem do veículo estatal chinês Hunan Today. O documento busca estabelecer parâmetros comuns de teste e aplicação.

A proposta dá continuidade ao trabalho de padronização nacional da China: uma versão preliminar, aberta a consulta pública em dezembro de 2025, já estabelecia limite de perda de massa de 0,5% para a classificação de bateria totalmente de estado sólido — mesmo limite adotado agora na metodologia internacional proposta.

China, França, Japão e Coreia do Sul participam do grupo de trabalho. O ciclo de elaboração deve levar de 24 a 36 meses, ou seja, a aprovação inicia um processo de padronização internacional, não representa uma norma finalizada.

Segundo a metodologia proposta, uma célula é seca em câmara de vácuo a 120°C por seis horas. Células que perdem mais de 0,5% da massa por evaporação de compostos orgânicos voláteis não atenderiam à classificação de totalmente em estado sólido — é o caso, por exemplo, da bateria WeLion usada pela Nio e da bateria QingTao usada no IM L6, ambas de design semissólido.

Tratamento tributário das baterias na China

A China introduziu as novas regras de imposto sobre o consumo de baterias em 1º de setembro, detalhadas pelo Ministério das Finanças e pela Administração Estatal de Tributação. As evidências disponíveis não deixam claro como produtos semissólidos individuais serão tratados sem que sua classificação regulatória seja definida.

No lado industrial, a Sunwoda Electronic informou que sua linha de produção dedicada a amostras de estado sólido alcançou conectividade em agosto, com capacidade projetada de 0,2 GWh por ano. A empresa mira 400 Wh/kg para sua química de primeira geração baseada em polímeros, com testes em veículos previstos para o fim de 2026 e 2027 — número que segue sendo meta de desenvolvimento, não resultado de produção verificado.

A EVE Energy confirmou o lançamento de um protótipo de 60 Ah de sua série Longquan, célula que opera sob pressão de até 5 MPa, segundo a empresa. Células de 20 Ah, 40 Ah e 60 Ah já reportadas por diferentes fornecedores mostram desenvolvimento em capacidades relevantes para uso automotivo — embora a capacidade isolada não garanta prontidão para produção em escala.

Testes de segurança em nível de célula também avançaram. A Gaoneng Digital relatou que uma célula de 20 Ah não apresentou fuga térmica nem chama aberta durante 60 minutos de observação após ser perfurada por agulha de aço de 4,0 mm com carga total.

A Greater Bay Technology informou que uma célula de 40 Ah completou o teste de penetração por prego da norma chinesa GB 38031-2025 com carga total, mantendo saída contínua de 12V. Esses resultados valem para as células e condições testadas, e não comprovam segurança da bateria completa ou desempenho do veículo em colisão real.

O custo segue sendo um obstáculo relevante, especialmente para baterias de sulfeto. O eletrólito sólido LPSC (Li₆PS₅Cl) foi avaliado em 4.300 yuans (US$ 605) por quilo em agosto, segundo dados do mercado de metais de Xangai — mais de 80 vezes o preço do eletrólito líquido convencional, que gira entre 30 e 50 yuans por quilo.

O custo não é o único desafio de engenharia: células de estado sólido precisam manter contato confiável entre componentes sólidos, que podem desenvolver folgas conforme os eletrodos se expandem e contraem durante o uso — por isso, manter pressão mecânica sustentada é parte importante de alguns projetos de célula.

O Japão oferece outro ponto de comparação: Toyota e Idemitsu Kosan miram comercialização de baterias totalmente sólidas para elétricos entre 2027 e 2028, seguida de preparação para produção em massa.

Segundo a própria indústria chinesa, a implantação automotiva em larga escala dessas baterias ainda está prevista para 2030 ou depois. Por ora, os avanços representam progresso em padrões, política tributária e produção de amostras — não evidência de fabricação iminente em massa.

Mecânica Online® com Tarcisio Dias – O critério de 0,5% de perda de massa não é discurso de marketing, é método de laboratório real: secar a célula a 120°C por seis horas e medir evaporação é uma análise química objetiva, capaz de separar bateria sólida de verdade de design semissólido vendido com o mesmo nome.

Isso tem consequência prática direta: baterias já no mercado, como a WeLion da Nio e a QingTao do IM L6, podem não se enquadrar nessa classificação mais rígida quando a norma for finalizada — o que pode obrigar ajuste de comunicação comercial dessas marcas no futuro.

A isenção fiscal até 2028 para baterias sólidas cria incentivo financeiro real para que fabricantes desenvolvam tecnologia genuinamente sólida, em vez de apenas rotular produtos semissólidos como tal para aproveitar benefício tributário.

O dado mais revelador sobre o atraso do setor é o custo do eletrólito de sulfeto: pagar 80 vezes mais por quilo do que o eletrólito líquido explica, sozinho, boa parte da distância entre os testes promissores de hoje e a produção em massa prevista só para 2030 ou depois.

Os testes de perfuração por agulha e prego são positivos, mas precisam ser lidos com o mesmo cuidado que já tivemos com o anúncio anterior da Geely sobre baterias de 500 Wh/kg: são resultados de célula isolada, em condições controladas, não garantia de desempenho do carro completo em uma colisão real.

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IEC aprova proposta liderada pela China: norma internacional para baterias de estado sólido de tração busca padronizar testes e aplicação, com conclusão prevista em 24 a 36 meses.

Critério de 0,5% de perda de massa: a metodologia define esse limite para uma bateria ser classificada como totalmente de estado sólido.

Novo imposto chinês sobre baterias: as de íon-lítio passam a pagar 2% a partir de setembro de 2026, subindo para 4% em 2027; as sólidas ficam isentas até 2028.

Sunwoda ativa linha piloto de 0,2 GWh: com meta de 400 Wh/kg para sua química de estado sólido de primeira geração.

Testes de segurança em nível de célula: perfuração com agulha de aço não causou fuga térmica em célula de 20 Ah, segundo a Gaoneng Digital.

Eletrólito de sulfeto custa 80 vezes mais que o líquido: o LPSC foi avaliado em 4.300 yuans por quilo, ante 30 a 50 yuans do eletrólito líquido convencional.

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Bateria semissólida: bateria que combina eletrólito sólido e líquido, diferente de uma bateria totalmente de estado sólido, mas às vezes comercializada com o mesmo nome genérico.

Eletrólito de sulfeto (LPSC): tipo de eletrólito sólido inorgânico usado em algumas baterias de estado sólido, com bom desempenho técnico, mas custo de produção muito mais alto que o eletrólito líquido tradicional.

Teste de penetração por prego (nail penetration test): ensaio de segurança que perfura a célula da bateria com um objeto pontiagudo para simular um curto-circuito interno e avaliar o risco de incêndio ou explosão.

Fuga térmica (thermal runaway): reação em cadeia dentro de uma bateria em que o aumento de temperatura se autoalimenta, podendo levar a incêndio ou explosão caso não seja contida.