Na Semana Nacional de Trânsito de 2026, a Volvo Car Brasil revisita uma trajetória que ajuda a contar a própria evolução da segurança automotiva. A lista começa em 1959, com o cinto de segurança de três pontos, e chega aos sistemas capazes de identificar distração, detectar ocupantes dentro da cabine, compartilhar alertas entre veículos e adaptar a proteção às características de uma colisão. Mais do que acrescentar equipamentos, essa evolução mostra como o automóvel passou progressivamente da proteção durante o acidente para a tentativa de evitar que ele aconteça.
Durante a Semana Nacional de Trânsito, a Volvo Car Brasil coloca em perspectiva algumas das tecnologias desenvolvidas pela fabricante ao longo de sua história e que contribuíram para transformar os conceitos de segurança dentro e fora dos automóveis.
O ponto de partida dessa trajetória está em 1959, com o cinto de segurança de três pontos, desenvolvido pelo engenheiro sueco Nils Bohlin. O equipamento estreou no Volvo PV544 e, segundo o material divulgado pela fabricante, chegou a enfrentar críticas na época. Décadas depois, tornou-se um dos dispositivos fundamentais de segurança dos automóveis. A Volvo informa que mais de um milhão de vidas foram salvas graças ao desenho desenvolvido por Bohlin.
Um aspecto particularmente importante dessa história é que a patente foi liberada para que outros fabricantes também pudessem utilizar a solução, contribuindo para transformar o cinto de três pontos em padrão mundial.
Segurança infantil ganhou soluções próprias
A evolução não ficou restrita aos adultos. Em 1972, a Volvo apresentou uma cadeira de segurança infantil voltada para trás, conceito inspirado na posição utilizada pelos astronautas durante a decolagem. A lógica consiste em distribuir melhor as forças de um impacto sobre o corpo da criança.
Em 1978, veio a almofada de elevação destinada às crianças maiores. A solução permite posicionar a criança de maneira mais adequada em relação ao cinto de segurança. Em 1990, a fabricante avançou nesse conceito com a primeira almofada de elevação integrada ao próprio veículo.
Essa evolução ajuda a demonstrar uma mudança importante na engenharia de segurança: não basta proteger o ocupante; é necessário considerar suas características físicas e a maneira como o sistema de retenção interage com seu corpo.
Proteção contra impactos laterais e efeito chicote
Outro avanço importante aconteceu em 1991, quando a Volvo introduziu o SIPS, sigla de Side Impact Protection System. O conceito utiliza estrutura reforçada e materiais capazes de absorver energia para distribuir as forças geradas em uma colisão lateral e reduzir sua transferência aos ocupantes.
Em 1994, a estratégia foi complementada pelos airbags laterais SIPS, projetados para absorver energia e distribuir as forças do impacto pelas regiões do tronco e da pelve.
Quatro anos depois, em 1998, surgiram outros dois recursos importantes.
O primeiro foi o WHIPS, sistema desenvolvido para reduzir o risco de lesões associadas ao chamado efeito chicote em impactos traseiros. A solução trabalha com o desenho do banco e do apoio de cabeça para administrar a energia transmitida ao corpo.
No mesmo ano, a Volvo apresentou a cortina inflável, um sistema de airbag instalado na região do teto e destinado a ampliar a proteção da cabeça dos ocupantes em situações como impactos laterais e capotamentos.
SUVs trouxeram novos desafios para a segurança
Com a expansão dos utilitários esportivos, características como centro de gravidade mais elevado também exigiram novas soluções.
Em 2002, a Volvo apresentou o ROPS, Roll-Over Protection System. O sistema combinava controle eletrônico relacionado à estabilidade de rolagem com aprimoramentos estruturais e dos sistemas de retenção para ampliar a proteção em situações de capotamento. A tecnologia também foi utilizada no conversível C70.
No ano seguinte apareceu outra tecnologia que se tornaria bastante conhecida no mercado: o BLIS, sistema de informação de ponto cego.
A primeira geração utilizava câmeras para identificar veículos posicionados em áreas de difícil visualização pelos retrovisores e emitia um alerta para o motorista.
O carro começa a tentar evitar o acidente
Se durante décadas boa parte do desenvolvimento esteve concentrada em reduzir as consequências de uma colisão, a eletrônica abriu caminho para uma nova etapa: tentar impedir que o acidente aconteça.
Em 2008, o primeiro Volvo XC60 apresentou um sistema de frenagem autônoma de emergência voltado principalmente para situações de baixa velocidade. Utilizando detecção a laser, a tecnologia podia ajudar a reduzir ou evitar colisões traseiras.
Em 2010, radar e câmeras passaram a ser utilizados em um sistema capaz de identificar pedestres à frente, alertar o motorista e acionar automaticamente os freios quando necessário.
O avanço dos sensores permitiu ampliar progressivamente aquilo que o veículo consegue observar ao redor.
Em 2018, por exemplo, a fabricante introduziu um recurso de mitigação de colisões frontais capaz de atuar por meio da frenagem quando um veículo em sentido contrário invade a faixa e uma colisão se torna inevitável, buscando reduzir a velocidade antes do impacto.
Carros começam a compartilhar informações
Outra transformação ocorreu quando os sistemas de segurança deixaram de depender exclusivamente dos sensores de um único automóvel.
Em 2016, recursos de segurança conectada passaram a permitir, em alguns mercados, o compartilhamento de informações sobre baixa aderência da pista e acionamento das luzes de emergência. Dessa forma, outros veículos conectados podem receber antecipadamente alertas sobre determinadas situações encontradas na via.
Em 2024, essa lógica foi ampliada com o alerta de acidente à frente, inicialmente disponível na Dinamarca. O recurso compartilha dados para avisar motoristas sobre acidentes existentes no trajeto, dando mais tempo para reação.
Segurança passa a observar também o motorista
A evolução dos sistemas eletrônicos trouxe outra mudança importante: o automóvel passou a observar não apenas a estrada, mas também quem está dirigindo.
Em 2023, a Volvo apresentou o Driver Understanding System, ou Sistema de Compreensão do Motorista. Segundo a fabricante, o recurso pode ajudar a identificar distração, sonolência e situações de comprometimento da capacidade de dirigir. Essas informações podem ser combinadas aos dados obtidos pelos sensores externos para determinar quando uma intervenção pode ser necessária.
No mesmo ano surgiu o sistema de Detecção de Ocupantes. Utilizando radar no interior do veículo, a tecnologia foi projetada para perceber movimentos extremamente pequenos, incluindo a respiração de um bebê, ajudando a evitar que crianças ou animais sejam deixados inadvertidamente dentro do automóvel.
Volvo também limitou seus carros a 180 km/h
Nem todas as iniciativas dependeram de novos sensores.
Em 2020, a Volvo passou a limitar eletronicamente a velocidade máxima de seus automóveis novos a 180 km/h. Segundo a fabricante, a decisão buscou chamar atenção para os riscos associados ao excesso de velocidade e incentivar um comportamento mais seguro ao volante.
Outra iniciativa importante surgiu em 2019 com o projeto E.V.A. – Equal Vehicles for All. A proposta considera diferenças de sexo, idade, altura, formato corporal e peso na pesquisa de segurança. A Volvo também passou a disponibilizar publicamente dados acumulados em mais de cinco décadas de estudos para que outras organizações pudessem utilizá-los.
Cinto de segurança entra em uma nova geração
Quase sete décadas depois da introdução do cinto de três pontos, justamente esse componente volta ao centro do desenvolvimento de segurança da Volvo.
Em 2026, a fabricante apresentou com o novo Volvo EX60 um cinto de segurança multi-adaptativo.
A proposta utiliza informações dos sensores para permitir que o sistema adapte sua atuação às características da colisão e do próprio ocupante, ampliando a capacidade de personalização da proteção. Segundo a Volvo, a tecnologia foi reconhecida pela revista TIME entre suas Melhores Invenções de 2025.
A evolução entre o cinto criado por Nils Bohlin em 1959 e o sistema multi-adaptativo apresentado em 2026 ajuda a mostrar como mudou o próprio conceito de segurança automotiva.
O princípio básico continua sendo proteger pessoas. O que mudou foi a quantidade de informações que o automóvel consegue utilizar antes, durante e depois de uma situação de risco.
Mecânica Online® com Tarcisio Dias
Observar essa cronologia permite perceber uma transformação muito maior do que a simples incorporação de equipamentos.
A primeira grande fase da segurança automotiva foi essencialmente passiva. Cintos, estruturas de absorção de energia, airbags e sistemas de proteção lateral partiam de uma premissa: se a colisão acontecer, como reduzir as forças transmitidas aos ocupantes?
Depois veio uma segunda etapa, marcada pela segurança ativa. Freios controlados eletronicamente, sensores, câmeras e radares permitiram que o automóvel começasse a identificar situações de risco e agir antes da colisão.
Agora estamos avançando para uma terceira fase, na qual o veículo interpreta o ambiente, observa o motorista, reconhece ocupantes, recebe informações de outros automóveis e adapta seus sistemas de proteção às circunstâncias.
É uma mudança profunda na engenharia.
O cinto de três pontos de 1959 funciona essencialmente por princípios mecânicos. Já o cinto multi-adaptativo apresentado com o EX60 trabalha inserido em uma arquitetura eletrônica que recebe informações de sensores para determinar como a retenção deve atuar.
Outro exemplo interessante está na evolução entre o BLIS de 2003 e os sistemas atuais. A primeira geração utilizava câmeras para identificar veículos no ponto cego e alertar o motorista. Duas décadas depois, o automóvel já dispõe de sistemas capazes de combinar sensores internos e externos para decidir quando uma intervenção pode ser necessária.
Essa trajetória também mostra que segurança não depende de uma única tecnologia milagrosa. Ela é construída em camadas: estrutura, cintos, airbags, pneus, freios, controle eletrônico, sensores, software, conectividade e, fundamentalmente, comportamento do motorista.
Quanto mais essas camadas trabalham de forma integrada, maior é a possibilidade de evitar uma situação crítica ou reduzir suas consequências quando ela se torna inevitável.
Para acompanhar segurança automotiva, novas tecnologias, engenharia e análises do setor, siga @tarcisiomecanicaonline.
Retrovisor Mecânica Online® – Entenda o que está por trás da notícia
1959 – Introdução do cinto de segurança de três pontos desenvolvido por Nils Bohlin no Volvo PV544.
1972 – Apresentação da cadeira infantil voltada para trás.
1991 – Chegada do SIPS, sistema estrutural desenvolvido para ampliar a proteção em impactos laterais.
1998 – Introdução do WHIPS para proteção contra efeito chicote e da cortina inflável.
2003 – Primeira geração do BLIS para monitoramento do ponto cego.
2008 – XC60 estreia tecnologia de frenagem autônoma de emergência para situações de baixa velocidade.
2020 – Volvo limita eletronicamente seus carros novos a 180 km/h.
2023 – Sistemas passam a observar também o estado do motorista e a presença de ocupantes na cabine.
2026 – EX60 apresenta o cinto de segurança multi-adaptativo, capaz de utilizar dados dos sensores para adaptar a proteção.
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Segurança passiva – Conjunto de recursos destinados principalmente a reduzir as consequências de uma colisão, como cintos, airbags e estruturas de absorção de energia.
Segurança ativa – Tecnologias destinadas a ajudar a evitar acidentes ou situações de perda de controle.
SIPS – Side Impact Protection System. Sistema desenvolvido para distribuir e administrar as forças geradas em impactos laterais.
WHIPS – Sistema de proteção desenvolvido para reduzir o risco de determinadas lesões no pescoço e na coluna associadas ao efeito chicote em colisões traseiras.
BLIS – Blind Spot Information System. Tecnologia criada para auxiliar o motorista na identificação de veículos posicionados no ponto cego.
ADAS – Nome utilizado para o conjunto de sistemas avançados de assistência ao motorista, categoria que reúne diferentes tecnologias de monitoramento, alerta e intervenção.
Cinto multi-adaptativo – Evolução do sistema de retenção que utiliza informações provenientes dos sensores do veículo para adaptar sua atuação à colisão e ao usuário.
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