A inteligência artificial já começa a prever falhas antes que o motorista perceba um problema, enquanto dados enviados pelos próprios veículos podem chegar à fábrica e ajudar a corrigir a produção. Essa transformação não termina no automóvel: muda oficinas, fornecedores, transporte público e até o perfil profissional exigido pela indústria. No Summit Futuro da Mobilidade 2026, um dos principais alertas foi justamente sobre o elemento que pode determinar a capacidade brasileira de acompanhar essa revolução.
O automóvel está deixando de ser apenas uma máquina mecânica para se transformar em uma plataforma conectada, eletrificada e cada vez mais dependente de software.
Essa mudança esteve no centro da terceira edição do Summit Futuro da Mobilidade, realizado pela Autoesporte e pelo Valor Econômico, na Casa Traffô, em São Paulo.
Representantes de montadoras, fornecedores, entidades e gestores públicos discutiram um cenário em que inteligência artificial, conectividade, eletrificação e digitalização industrial passam a avançar simultaneamente.
Mas uma das mensagens mais relevantes do encontro não envolveu carros.
Envolveu pessoas.
O mecânico precisará entender também de software
Durval Pinheiro Junior, diretor do Senai Automobilística, resumiu uma transformação que já começa a chegar às oficinas.
“O mecânico do futuro não vai apenas trocar uma peça física; ele vai ter que entender de peças, eletrônica e software.”
Isso não significa que a mecânica tradicional desaparecerá.
Freios, suspensão, direção, pneus, rolamentos, sistemas térmicos e diversos componentes físicos continuarão exigindo manutenção.
Nos veículos híbridos, o profissional ainda precisa lidar com a combinação entre motor a combustão, sistemas elétricos e eletrônica de potência.
O que muda é a quantidade de conhecimento necessária para entender como esses sistemas interagem.
Pinheiro também apontou programação, inteligência artificial, software e eletrônica como oportunidades para que a engenharia brasileira participe do desenvolvimento da nova mobilidade, em vez de atuar somente na adaptação de tecnologias estrangeiras.
Carro começa a avisar antes de quebrar
A conectividade também está mudando a maneira como uma falha pode ser diagnosticada.
Luciano Driemeier, gerente global de Negócios Conectados da Ford, afirmou que a empresa está migrando de um modelo de qualidade reativo para um modelo preditivo.
Segundo ele, a inteligência artificial consegue analisar grandes volumes de dados enviados para a nuvem e procurar indícios capazes de antecipar problemas antes que eles se transformem em falhas percebidas pelo consumidor.
Isso altera a lógica tradicional da manutenção.
Historicamente, o motorista percebe um ruído, uma luz acende no painel ou o veículo apresenta alguma anomalia. O carro então chega à oficina e começa o diagnóstico.
Com conectividade e análise de dados, parte dessa sequência pode ser antecipada.
Não significa que o automóvel será capaz de prever qualquer defeito ou dispensar diagnóstico técnico.
Significa que determinadas condições monitoradas eletronicamente podem ser identificadas antes de evoluírem.
A Ford também destacou as atualizações Over-the-Air (OTA), capazes de modificar determinados softwares e funções sem uma intervenção física convencional.
BMW usa dados para antecipar demandas
Márcio Filho, diretor de Customer Support do BMW Group Brasil, lembrou que a marca começou a trabalhar com modems embarcados no País há cerca de 12 anos.
Hoje, segundo o executivo, a quantidade de dados gerada permite trabalhar com proatividade e antecipação de demandas do cliente.
A ideia apresentada pela BMW é fazer com que o automóvel se adapte progressivamente ao motorista.
Isso também ajuda a mostrar por que software e conectividade passaram a fazer parte do pós-venda.
O diagnóstico moderno não depende somente da inspeção física.
Códigos de falha, sensores, históricos operacionais e dados eletrônicos passam a complementar aquilo que o técnico encontra mecanicamente no veículo.
Problema encontrado na rua pode chegar à fábrica
A digitalização não termina na oficina.
Marcus Vinicius Aguiar, vice-presidente executivo da Anfavea e presidente da AEA, afirmou que fábricas brasileiras já estão adotando Indústria 4.0, inteligência artificial, digitalização e gêmeos digitais.
Um exemplo apresentado durante o Summit mostra como carro e fábrica começam a se aproximar.
Segundo Aguiar, quando determinado veículo apresenta um problema em campo, essa informação pode retornar digitalmente à fábrica e chegar à linha de produção.
Com isso, a indústria pode investigar a ocorrência e buscar uma correção para evitar que o mesmo problema se repita nos veículos seguintes.
É uma mudança importante na relação entre produto e manufatura.
O veículo deixa de ser completamente desconectado da fábrica depois de sair da linha de montagem.
Fornecedores brasileiros entram em uma nova disputa
Outro ponto central do encontro foi a capacidade da cadeia brasileira de acompanhar a chegada de novas tecnologias.
Ricardo Bastos, presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), destacou a complexidade do mercado brasileiro e a importância de parceiros locais para empresas estrangeiras que pretendem se estabelecer no País.
José Eduardo Luzzi, diretor do Segmento de Veículos Comerciais do Sindipeças e da Abipeças, avaliou que a associação entre empresas estrangeiras e fornecedores já estabelecidos pode reduzir o tempo necessário para localizar novas tecnologias.
Segundo ele, essa aproximação também pode contribuir para fortalecer a engenharia desenvolvida no Brasil.
Valter Luiz Knihs, diretor de Engenharia de eMobility e Baterias da WEG, relatou ainda que fabricantes internacionais estão discutindo a localização de componentes no País.
Para Knihs, motores a combustão e elétricos continuarão convivendo, principalmente por meio da hibridização.
Sua afirmação de que todos os veículos serão, no mínimo, híbridos deve ser entendida como a visão apresentada pelo executivo sobre a direção tecnológica do setor, e não como uma regra já definida para todo o mercado.
Ônibus elétricos mudam a conta das cidades
A eletrificação do transporte coletivo também apareceu como uma das transformações em andamento.
Marcello Schneider, diretor de Veículos Comerciais e Solar da BYD no Brasil, afirmou que operadores que passaram a trabalhar com ônibus elétricos têm identificado redução de manutenção e custos operacionais, além de benefícios relacionados ao conforto dos motoristas.
Schneider relatou também pesquisas nas quais passageiros demonstraram preferência pelo ônibus elétrico.
Essas observações foram apresentadas pela BYD e devem ser interpretadas dentro da experiência relatada pela própria fabricante, já que o custo efetivo de uma frota elétrica depende de operação, energia, infraestrutura, financiamento, quilometragem e características de cada sistema de transporte.
E existe um obstáculo importante.
Não basta comprar o ônibus. É necessário conseguir carregá-lo.
Gilmar Pereira Miranda, secretário executivo municipal de Mobilidade e Trânsito de São Paulo, apontou justamente a infraestrutura de recarga da frota elétrica como um dos principais desafios da capital.
Segundo ele, o município trabalha com distribuidoras de energia e fabricantes para viabilizar essa expansão.
Rodovia também está virando infraestrutura digital
A digitalização da mobilidade ultrapassa os limites do automóvel e das cidades.
Rodrigo Zambon, CEO do Pedágio Digital, destacou que as discussões sobre rodovias começam a incluir não somente asfalto, sinalização e obras físicas, mas também infraestrutura digital.
Sistemas Free Flow são um exemplo dessa transformação.
A passagem do veículo pode ser identificada sem a tradicional barreira física da praça de pedágio, criando uma relação diferente entre veículo, rodovia e cobrança.
Zambon observou, entretanto, que a tecnologia pode evoluir mais rapidamente que o comportamento do usuário, criando um desafio de comunicação e adaptação.
Gabriel Porto, vice-presidente de Marketing e Produtos do Sem Parar, destacou outra consequência desse ecossistema: concentrar diferentes serviços relacionados ao automóvel em plataformas digitais.
Brasil não disputará apenas volume
Na discussão sobre indústria, Marcus Vinicius Aguiar trouxe uma avaliação direta sobre a concorrência asiática.
Segundo ele, a indústria brasileira precisa reconhecer que não está preparada para competir simplesmente em volume com os asiáticos.
Sua avaliação é que o País deverá escolher caminhos nos quais possa desenvolver competitividade, incluindo biocombustíveis e tecnologias adaptadas às características brasileiras.
Essa discussão ganha importância com a expansão das fabricantes chinesas.
Gustavo Schmidt, CCO da GAC no Brasil, destacou o mercado interno, a capacidade industrial e o potencial exportador brasileiro.
Diego Fernandes, COO da GWM, observou que marcas chinesas mais jovens chegam com parques tecnológicos modernos, mas ressaltou que a incorporação dessas tecnologias também exige adaptação de toda a cadeia de fornecedores.
Ou seja, instalar uma montadora tecnologicamente avançada não transforma automaticamente todo o ecossistema industrial.
Fornecedores, engenharia, formação profissional e infraestrutura precisam acompanhar o mesmo ritmo.
Educação pode ser o ponto decisivo
Foi justamente essa questão que apareceu no encerramento do encontro.
Mauro Correia, CEO da HPE do Brasil, lembrou que tecnologias podem ser buscadas internacionalmente em uma economia globalizada.
O problema aparece quando falta gente preparada para utilizá-las, desenvolvê-las e aperfeiçoá-las.
“Se não investirmos em educação, formação e na mudança do perfil dos nossos operários para técnicos e programadores, não temos como nos adequar”, afirmou.
A discussão fecha um círculo que começou no mecânico conectado e terminou na fábrica digital.
O automóvel pode mudar rapidamente. Formar pessoas para desenvolver, produzir e reparar esse automóvel leva muito mais tempo.
Mecânica Online® com Tarcisio Dias – De todas as tecnologias discutidas no Summit, talvez a transformação mais importante seja justamente aquela que não conseguimos fotografar. É a mudança do conhecimento necessário para trabalhar com o automóvel.
Isso vale para o engenheiro, para quem está na fábrica e principalmente para quem estará na oficina. Não acredito em uma substituição simples da mecânica pelo software.
A realidade será mais complexa.
O profissional precisará continuar entendendo força, atrito, temperatura, desgaste, lubrificação, suspensão e frenagem, mas também sensores, redes de comunicação, eletrônica, sistemas de alta tensão e software.
A oficina passa a trabalhar simultaneamente com o parafuso e o código.
Existe também uma transformação muito interessante na própria manutenção.
Se o automóvel conectado consegue identificar tendências antes da falha, podemos avançar de uma lógica em que esperamos alguma coisa quebrar para outra em que determinados problemas são tratados preventivamente.
Mas tecnologia não elimina a necessidade de conhecimento.
Na realidade, quanto mais inteligente fica o automóvel, mais preparado precisa estar quem vai diagnosticá-lo.
E vejo aí uma oportunidade enorme para o Brasil.
Temos décadas de experiência industrial, engenharia, fornecedores e uma enorme rede de profissionais de reparação.
A pergunta é se conseguiremos atualizar essa base na mesma velocidade em que os automóveis estão mudando.
Porque importar tecnologia é possível.
Importar instantaneamente décadas de formação profissional não é.
Para acompanhar como inteligência artificial, eletrificação, conectividade e software estão mudando a mecânica e a indústria automotiva, siga @tarcisiomecanicaonline.
Retrovisor Mecânica Online® – Entenda o que está por trás da notícia
- Mecânico conectado – O avanço do software não elimina os componentes físicos, mas acrescenta eletrônica, comunicação e diagnóstico digital ao conhecimento tradicional da oficina.
- Manutenção preditiva – Dados coletados pelo veículo podem ajudar fabricantes a identificar determinadas anomalias antes que se transformem em falhas percebidas pelo motorista.
- Fábrica recebe dados – A integração digital permite que problemas encontrados em veículos em circulação contribuam para análises e possíveis correções no processo produtivo.
- Fornecedor também precisa mudar – Novas montadoras e tecnologias exigem que a cadeia brasileira acompanhe eletrificação, software, baterias e novos processos industriais.
- Eletrificação exige infraestrutura – A expansão dos ônibus elétricos depende não somente dos veículos, mas também de energia e capacidade de recarga nas garagens.
- Formação é estratégica – A velocidade de adoção tecnológica aumenta a necessidade de técnicos, engenheiros, programadores e profissionais capazes de trabalhar entre o mundo físico e o digital.
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- Manutenção preditiva – Utiliza dados e padrões de funcionamento para tentar identificar sinais de uma possível falha antes que o componente deixe de funcionar adequadamente.
- OTA – Atualização Over-the-Air permite instalar determinadas alterações de software remotamente, sem conexão física convencional do veículo a um equipamento de oficina.
- Gêmeo digital – Representação virtual de produto, processo ou sistema utilizada para acompanhar, simular e otimizar situações do mundo físico.
- Indústria 4.0 – Integra máquinas, sensores, dados, automação e sistemas digitais para tornar os processos industriais mais conectados e adaptáveis.
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